Zákon o doprave na dráhach 514/2009 účinný od 01.12.2015 do 31.12.2015

Vládny návrh zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony

2

Dôvodová správa

A.Všeobecná časť

I

Návrh zá kona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony sa predkladá na základe Plánu legislatívnych úloh vlá dy Slovenskej republiky na rok 2015.

Cieľom návrhu zákona je prebratie schválenej smernice Komisie 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor v transpozičnej lehote do 16. júna 2015, prebratie smernice Komisie 2014/88/EÚ z 9. júna 2014, ktorou sa men í smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES, pokiaľ ide o spoločné bezpečnostné ukazovatele a spoločné metódy na výpočet nákladov v prípade nehôd, v transpozičnej lehote do 30. júla 2015, prebratie smernice Komisie 2014/82/EÚ z 24. jú na 2014, ktorou sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES, pokiaľ ide o všeobecné odborné znalosti, zdravotné požiadavky a požiadavky súvisiace s preukazmi v transpozičnej lehote do 1. júla 2015, prebratie smernice Komisie 2014/103/EÚ z 21. novembra 2014, ktorou sa prílohy k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES o vnú trozemskej preprave nebezpečného tovaru tretíkrát prispôsobujú vedecko-technickému pokroku v transpozičnej lehote do 30. júna 2015, prebratie smernice Komisie 2014/100/EÚ z 28. októbra 2014, ktorou sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu, prebratie vykonávacej smernice Komisie 2014/111/EÚ z 17. decembra 2014, ktorou sa men í smernica 2009/15/ES, pokiaľ ide o prijatie určitých kódexov a s tým súvisiacich zmien určitých dohovorov a protokolov Medzinárodnou námornou organizáciou (IMO) a prebratie smernice Euró pskeho parlamentu a Rady 2009/13/ES, ktorou sa vykonáva Dohoda uzavretá Združením vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) o Dohovore o pracovných normá ch v námornej doprave z roku 2006 a ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/63/ES.

Smernicou 2012/34/EÚ boli zlúčené a doplnené predchádzajúce smernice, a to Smernica Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva, smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26.februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry. Transpozíciou smernice 2012/34/EÚ sa preberajú do právneho poriadku SR tie ustanovenia smernice, ktoré predstavuj ú podstatnú zmenu v porovnaní s predchádzajúcimi smernicami, ktoré sú už v právnom poriadku transponované. Transpozíciou smernice Komisie 2014/88/EÚ sa menia spoločné bezpečnostné ukazovatele a spoloč né metódy na výpočet nákladov v prípade nehôd. Transpozíciou smernice Komisie 2014/82/EÚ sa mení rozsah odborných a jazykových znalostí potrebných na získanie preukazu rušňovodiča, ako aj zdravotn é požiadavky.

Návrhom zákona sa súčasne upravujú ustanovenia, ktorých zmena vyplynula z aplikačnej praxe zákona č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a z ákona č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov.

Predkladaný návrh zákona nebude mať dopad na štátny rozpočet, rozpočty obcí a rozpočty vyšších územných celkov, na životné prostredie, na zamestnanosť ani na podnikateľské prostredie.

Predkladaný návrh zákona je v súlade s Ústavou SR, ústavnými zákonmi a ostatnými všeobecne záväznými právnymi predpismi platnými v Slovenskej republike, medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná a s právom Euró pskej únie.

II

Doložka

vybraných vplyvov

A.1. Názov materiálu: Návrh zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony

Termín začatia a ukončenia PPK: bezpredmetné

A.2. Vplyvy:

Pozitívne Žiadne Negatívne 1. Vplyvy na rozpočet verejnej správyx2. Vplyvy na podnikateľské prostredie – dochádza k zvýšeniu regulačného zaťaženia?x3. Sociálne vplyvyx– vplyvy na hospodárenie obyvateľstva,– sociálnu exklúziu,– rovnosť príležitostí a rodovú rovnosť a vplyvy na zamestnanosť4. Vplyvy na životné prostrediex5. Vplyvy na informatizáciu spoločnostix

A.3. Poznámky

Stanovenie výšky príjmov z pokút za priestupky nie je možné explicitne určiť, nakoľko nie je možné určiť počet priestupkov a ani výšku uložených pokú t za tieto priestupky.

A.4. Alternatívne riešenia

bezpredmetné

A.5. Stanovisko gestorov

bezpredmetné

III

DOLOŽKA ZLUÈITE¼NOSTI

návrhu s právom Európskej únie

1.Predkladateľ právneho predpisu : vláda Slovenskej republiky

2.Názov právneho predpisu: Zákon, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony.

3.Problematika návrhu právneho predpisu:

a)je upravená v práve Európskej únie

-v primárnom práve v tretej časti, hlave VI čl. 90 a 91 Zmluvy o fungovaní Európskej únie a v tretej časti, hlave XVI čl. 170 - 172 Zmluvy o fungovaní Európskej únie

-v sekundárnom práve (prijatom po nadobudnutí platnosti Lisabonskej zmluvy, ktorou sa mení a dopĺňa Zmluva o Európskej únii a Zmluva o založení Európskeho spoločenstva - po 30. novembri 2009)

1.legislatívne akty,

-smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ, L 343, 14.12.2012);

2.nelegislatívne akty,

-smernica Komisie 2014/82/EÚ z 24. júna 2014, pokiaľ ide o vš eobecné odborné znalosti, zdravotné požiadavky a požiadavky súvisiace s preukazmi (Ú. v. EÚ, L 184, 25.6.2014);

-smernica Komisie 2014/88/EÚ z 9. júla 2014, pokiaľ ide o spoločné bezpeč nostné ukazovatele a spoločné metódy na výpočet nákladov v prípade nehôd (Ú. v. EÚ, L 201, 10.7.2014);

-Smernica Komisie 2014/103/EÚ z 21. novembra 2014, ktorou sa prílohy k smernici Euró pskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru tretíkrát prispôsobujú vedecko-technickému pokroku (Ú. v. EÚ L 335, 22.11.2014).

-v sekundárnom práve (prijatom pred nadobudnutí m platnosti Lisabonskej zmluvy, ktorou sa mení a dopĺňa Zmluva o Európskej únii a Zmluva o založení Európskeho spoločenstva - do 30. novembra 2009)

-smernica Európskeho parlamentu a Rady2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (prepracované znenie) (Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008).

b)nie je obsiahnutá v judikatúre Súdneho dvora Európskej únie.

4.Záväzky Slovenskej republiky vo vzťahu k Európskej ú nii:

a)lehota na prebratie smernice alebo lehota na implementá ciu nariadenia alebo rozhodnutia: pre Slovenskú republiku vyplýva z gestorstva smerníc v oblasti železničného systému povinnosť prijať potrebné opatrenia do 16. júna 2015 (smernica 2012/34/EÚ), v oblasti certifiká cie rušňovodičov povinnosť prijať potrebné opatrenia do 1. júla 2015 a v oblasti bezpečnosti železníc Spoločenstva povinnosť prijať potrebné opatrenia do 30. júla 2015;

b)lehota určená na predloženie návrhu zákona na rokovanie vlády podľa ur čenia gestorských ústredných orgánov štátnej správy zodpovedných za transpozíciu smerníc a vypracovanie tabuliek zhody k návrhom všeobecne záväzných právnych predpisov: do 1. marca 2015

c)informácia o konaní začatom proti Slovenskej republike o porušen í podľa čl. 258 až 260 Zmluvy o fungovaní Európskej únie: Slovenskej republike bola doručená formálna výzva Európskej komisie – porušenie č. 2014/2112 z 10.7.2014, týkajúce sa nesprávnej transpoz ície smernice 2008/57/ES. S pripomienkami komisie sa predkladateľ v návrhu zákona vysporiadal;

d)informácia o právnych predpisoch, v ktorých sú uveden é smernice už prebraté spolu s uvedením rozsahu tohto prebratia: čl. 55 smernice 2012/34/EÚ bol transponovaný do zákona č. 402/2013 Z. z. o Ú rade pre reguláciu elektronických komunikácií a poštových služieb a Dopravnom úrade a o zmene a doplnení niektorých zákonov, smernica 2014/82/EÚ a smernica 2014/88/EÚ doteraz nie sú transponované v žiadnom slovenskom právnom predpise.

5.Stupeň zlučiteľnosti návrhu právneho predpisu alebo n ávrhu legislatívneho zámeru s právom Európskej únie: úplný.

6.Gestor a spolupracujúce rezorty: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky.

B.Osobitná časť

K Èl. I

K bodu 1

Nadväzne na pojem používaný v smernici 2012/34/EÚ sa v zákone upravuje terminológia.

K bodu 2

Ide o pojmové zosúladenie s inými prá vnymi predpismi.

K bodu 3

Z dôvodu zvýšenia bezpečnosti sa bližšie š pecifikuje, aké svetelné zariadenia nie je možné umiestňovať v ochrannom pásme dráhy.

K bodu 4

Vysádzanie a pestovanie stromov a krov v ochrannom pásme dráhy, ktoré dorastajú do výšky viac ako 3 m môže ohroziť drá hu. Vzniká bezprostredné nebezpečenstvo napríklad pri silnom vetre alebo ťažkom snehu. Doplnením ustanovenia sa zvyšuje bezpečnosť dráhy.

K bodu 5

Ustanovením sa ukladá povinnosť pred uvedením určen ého technického zariadenia do prevádzky posúdiť jeho technickú dokumentáciu.

K bodom 6 až 12

V súlade s článkom 26 smernice 2008/57/ES o interoperabilite systému železn íc v Spoločenstve schválenie typu železničného vozidla nemôže byť podmienkou uvedenia železničného vozidla do prevádzky. Pri vydávaní povolenia na uvedenie železničného vozidla do prevádzky sa z ároveň vydáva aj povolenie typu železničného vozidla. Ustanovenia upravujúce schvaľ ovanie typu železničného vozidla sa presúvajú do štvrtej časti zákona, pričom kompetencia sa presúva z ministerstva na bezpečnostný orgán. V súvislosti s presunom ustanovenia upravujúceho povoľovanie typov železničného vozidla sa vypúšťajú nadväzujúce ustanovenia a zároveň sa upravuje nadpis § 22, ktorý sa týka len električiek, trolejbusov a koľajových vozidiel pre špeciálne dráhy.

K bodu 13

Ustanovením sa dopĺňa právomoc regulačného orgánu zrušiť povolenie na prevádzkovanie dráhy, ak prevádzkovateľ dráhy nedodržiava podmienky povolenia.

K bodu 14

Úpravou ustanovenia sa rieši dlhodobý problém v aplikačnej praxi. V súčasnosti nie je možnosť ako zasiahnuť voči občanom, ktorí svojím odevom, vzhľadom, alebo zápachom obmedzujú ostatných obč anov a cestujúcich v priestoroch železničných staníc a čakární. Úpravou ustanovenia sa napomôže skvalitneniu poskytovania služieb pre cestujúcu verejnosť.

K bodu 15

Z dôvodov zabezpečenia riadneho a bezpečného prevá dzkovania dráhy je potrebné okrem povinností prevádzkovateľa dráhy uložiť základné povinnosti aj osobám, ktoré nie sú v pracovnom pomere k prevádzkovateľovi dráhy alebo k dráhové mu podniku, ale aj napriek tomu musia spĺňať predpoklady na odbornú spôsobilosť, zdravotnú spôsobilosť a psychickú spôsobilosť a musia sa zdržať konania, ktoré by mohlo ohroziť bezpečnosť a plynulosť dopravy na dráhe. Uvedené povinnosti dávajú základ pre prípadnú verejno-prá vnu zodpovednosť za ich porušenie.

K bodu 16

Podľa § 9 ods. 1 zákona č. 122/2013 Z. z. 'Prevá dzkovateľ môže spracúvať osobné údaje len na základe priamo vykonateľného právne záväzného aktu Európskej únie, medzinárodnej zmluvy, ktorou je Slovenská republika viazaná, ustanovení tohto zá kona alebo osobitného zákona, alebo na základe súhlasu dotknutej osoby.' Je preto potrebné, aby zoznam konkrétnych, vo vzoroch a žiadostiach uvádzaných osobných údajov, bol uvedený v zákone, ako relevantnom prá vnom základe spracúvania osobných údajov povinných osôb podľa vyhlášky.

K bodu 17

V súlade so smernicou 2012/34/EÚ sa zoznam súčastí železničnej infraštruktúry vymedzuje priamo v zákone.

K bodu 18

Ustanovením sa upravuje terminológia v súlade so zákonom č. 43/2004 Z. z. o starobnom dôchodkovom sporení a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.

K bodom 19 a 20

Ustanovením sa v súlade so smernicou dopĺňa povinnos ť manažéra infraštruktúry viesť evidenciu majetku, ktorý vlastní alebo spravuje.

K bodom 21 a 22

Ustanovenie v súlade so smernicou umožňuje žiadateľ om vyjadriť sa k obsahu podnikateľského plánu pokiaľ ide o využívanie, poskytovanie a rozvoj infraštruktúry. Neznamená to však úplné zverejnenie podnikateľského plánu manažéra infraštruktúry. Rovnako v súlade so smernicou sa ukladá povinnosť manažérovi infraštrukt úry zosúladiť podnikateľský plán so zmluvou s vlastníkom infraštruktúry.

K bodu 23

Ukladá sa povinnosť manažérovi infraštruktú ry podmienky používania siete zverejniť v súlade s medzinárodnou praxou aspoň v dvoch úradných jazykoch Európskej únie.

K bodu 24

Spresňuje sa obsah podmienok používania železničnej siete.

K bodu 25

Ustanovením sa spresňuje, čo zahàňa právo prí stupu železničného podniku, ktorý má sídlo v inom členskom štáte, ak ide o medzinárodnú nákladnú dopravu.

K bodom 26 a 27

V súlade so smernicou sa skracuje lehota, do ktorej regulačn ý orgán informuje objednávateľa dopravných služieb, manažéra infraštruktúry a železničný podnik o obmedzení alebo neobmedzení prístupu k infraštruktúre železničného podniku so sídlom v inom členskom štáte.

K bodu 28

V súlade so smernicou sa dopĺňa povinnosť manažé ra infraštruktúry poskytovať regulačnému orgánu informácie zo spoločných rokovaní týkajúcich sa prideľovania kapacity infraštruktúry na medzinárodnej úrovni.

K bodu 29

Ustanovením sa v súlade so smernicou umožňuje ž iadateľom splnomocniť železničný podnik na uzavretie zmluvy o prístupe na železničnú infraštruktúru, čím ale nie je dotknuté právo ostatných žiadateľov uzavrieť zmluvy o prístupe k železni čnej infraštruktúre samostatne.

K bodu 30

Z dôvodu, že smernica nevyžaduje notifikovať Euró pskej komisii požiadavky, ktoré musia spĺňať žiadatelia pri žiadosti o pridelení kapacity, navrhuje sa vypustiť túto povinnosť zo zákona.

K bodu 31

V súlade so smernicou 2012/34/EU sa špecifikuje, že manažér infraštruktúry s kapacitnou rezervou má počítať a má ju vytvárať už pri tvorbe cestovného poriadku, keďže ide o predvídateľné dodatočné žiadosti na pridelenie voľnej kapacity infraštruktúry.

K bodu 32

Návrhom sa v súlade so smernicou dopĺň a vymedzenie pojmu cestovný poriadok.

K bodu 33

Ustanovením sa podrobnejšie upravuje, ktoré informá cie musí manažér infraštruktúry zverejniť na účely rokovaní so žiadateľmi.

K bodu 34

Ustanovením sa spresňuje, ktoré vlakové trasy môže manažér infraštruktúry uprednostniť v rámci procesu koordinácie prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry.

K bodu 35

Doplnením ustanovenia sa zavá dza možnosť odobratia vlakovej trasy, ak používateľ železničnej siete aj napriek vý zve zo strany manažéra infraštruktúry, aby sa vzdal vlakovej trasy, ktorú v priebehu jedného mesiaca využíval pod limitom určeným v podmienkach používania železničnej siete, túto naďalej využí va pod limitom určeným v podmienkach používania železničnej siete, ktorá v zákona absentovala.

K bodu 36

Úpravou sa zosúlaďuje názov ustanovenia, keďž e tretí odsek upravuje neplánovanú údržbu.

K bodu 37

Ukladá sa povinnosť manažérovi infraštruktú ry informovať o nedostatku kapacity infraštruktúry z dôvodu potreby akútnej rekonštrukcie, údržby alebo obnovy trate.

K bodu 38

Ustanovením sa v súlade so smernicou upravujú kompetencie regulačného orgánu, ktorý má povinnosť kontrolovať dodr žiavanie transparentných a nediskriminačných podmienok prístupu žiadateľov na železničnú sieť a prideľovanie kapacity infraštruktúry. Je povinný zaobera ť sa každým podnetom a sťažnosťou, ak sťažovateľ namieta nespravodlivé alebo diskriminačné rozhodovanie a činnosť manažéra infraštruktúry alebo prevádzkovateľa servisného zariadenia. Konanie môže začať regulačný orgán aj z vlastného podnetu. Na účel prešetrenia sťažnosti si môže vyžiadať informá cie od manažéra infraštruktúry, železničného podniku, poskytovateľov služieb, alebo akejkoľvek inej osoby, ktorá môže mať relevantné informácie, ktoré môžu prispieť k prešetreniu prípadu k dispozícií, ako napríklad objednávateľ dopravných služieb. Ustanovenie upravuje aj lehotu v rá mci ktorej musia tieto osoby poskytnúť informácie regulačnému orgánu. V prípade, ak ide o väčšie množ stvo informácií, informácie sa nachádzajú na inom mieste ako je sídlo subjektu, ktorý má poskytnúť informácie, poskytnutie týchto informácií je spojené s technickými problémami alebo v inom obdobnom výnimočnom prípade, ustanovenie umožňuje v súlade so smernicou túto lehotu predĺžiť, najviac však o dva tý ždne. V opačnom prípade môže regulačný orgán uložiť týmto subjektom poriadkovú pokutu. Odseky 3 až 7 sú procesnými ustanoveniami, ktorými sa upravujú odchýlky od všeobecnej úpravy sprá vneho konania alebo dopĺňajú oprávnenia v súvislosti s rozhodovacou činnosťou. Tieto požiadavky vyplývajú zo smernice.

K bodom 39 až 42

Ustanovením sa ukladá regulačnému orgánu určova ť úhrady a stanoviť regulačný rámec nie len za prístup k železničnej infraštruktúre, ale aj k prístupu a službám v servisných zariadeniach podľa prílohy č. 13 časti B druhé ho bodu, ak ich jediným prevádzkovateľom je manažér infraštruktúry.

K bodu 43

Ustanovenia podrobnejšie upravujú podmienky prístupu k slu žbám, ktoré poskytuje manažér infraštruktúry a prevádzkovateľ servisné ho zariadenia železničným podnikom. Na zabezpečenie transparentného a nediskriminačného prístupu k službám v prípade, ak prevádzkovateľ servisného zariadenia patrí do železničné ho podniku, smernica vyžaduje, aby obidva druhy činnosti boli riadené nezávisle a mali oddelené účty. Nezávislosť nemusí mať za následok vytvorenie samostatného subjektu, môže sa dosiahnuť napr. zriadení m samostatnej divízie v rámci podniku. Prevádzkovateľ servisného zariadenia môže žiadosti zamietnuť len v prípade, ak existuje reálna alternatí va, ktorou je prístup k inému zariadeniu, alebo zabezpečenie si požadovanej služby iným sp ôsobom, pričom môže ísť aj o obstaranie si servisného zariadenia žiadateľom.

Rozsah týchto služieb je v súlade s prílohou II smernice 2012/34/EÚ transponovaný v prílohe č. 13.

K bodom 44 a 45

Úprava ustanovenia v súvislosti s novonavrhovaným § 56 ods. 6, podľa ktorého vlastník infraštruktúry uhrádza manažérovi infraštruktúry len časť ekonomicky oprávnených nákladov súvisiacich s poskytovaním služieb železničnej infraštruktú ry a servisných zariadení, na ktoré sa vzťahuje určovanie úhrad za použí vanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení regulačným orgá nom, a to vo výške, ktorá nie je krytá výnosmi z úhrad za používanie železničnej infraštruktúry a ziskom z iných obchodných činností súvisiacich s používaním železničnej siete.

K bodu 46

Železničné podniky a prevádzkovatelia servisných zariadení si podmienky prí stupu k servisným zariadeniam a službám v nich poskytovaných upravia v zmluve.

K bodom 47 až 49

V súvislosti s úpravou § 53 ods. 1, podľ a ktorej sa určovanie úhrad a stanovenie regulačného rámca týka aj servisných zariadení, ktorých jediným prevádzkovateľom je manažér infraštruktúry, bolo potrebné tieto servisné zariadenia zahrnúť do zmluvy medzi vlastníkom infraštruktúry a servisný ch zariadení a manažérom infraštruktúry.

V súlade so smernicou 2012/34/EU sa táto zmluva uzatvára minimálne na päť rokov. § 56 ods. 3 upravuje formu a náležitosti tejto zmluvy v súlade s prílohou V smernice 2012/34/EÚ. Zároveň sa zavádza povinnosť informovať o obsahu zmluvy žiadateľov o kapacitu infraštruktúry a po uzavretí jej zverejnenie a upravuje sa terminológia v súvislosti s úpravou dotknutých ustanovení.

K bodu 50

Úprava terminológie v súvislosti s úpravou dotknutých ustanovení.

K bodu 51

Cieľom smernice 2012/34/EÚ je dosiahnuť, aby hospodá renie manažéra infraštruktúry bolo aspoň vyrovnané a umožňuje poskytnúť mu štátny príspevok na základe zmluvy. Ustanovenie upravuje akú časť nákladov vlastník infraštruktúry uhrádza manažérovi infraštruktúry. Aplikácia modelu spoplatňovania je založená na princípe úhrady len tej časti ekonomicky oprávnených nákladov manažéra infraštruktúry, ktoré nie sú kryté úhradami za používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení a ziskom z iných obchodných činností manažéra infraštruktúry.

K bodu 52

Ustanovením sa transponuje článok 31 smernice 2012/34/EÚ a podrobnejšie sa upravujú princípy spoplatňovania železničnej infraštruktúry. Kvalita ponúkaných služieb a spoľahlivosť ich poskytovania by mali prispieť k zvýšeniu objemu podnikateľských príjmov mana žéra infraštruktúry, ako aj prevádzkovateľa servisných zariadení. Úhrady majú byť stanovené vo výške nákladov na ich poskytovanie vrátane primeraného zisku. Environmentálne náklady spôsobené prevádzkou vlaku sú ovplyvnené tým, či existujú v porovnateľnej miere aj v cestnej nákladnej doprave a tým, či sú vôbec preukázateľne vypočítateľné.

K bodom 53 až 56

V súlade so smernicou sa podrobnejšie upravujú pravidlá možného zvyšovania úhrady nad úroveň podľa princípov spoplatnenia a spresň uje sa termín, dokedy musí manažér infraštruktúry predložiť regulačnému orgánu upravené základné prvky spoplatňovacieho systému. Ustanovenie určuje segmenty, ktoré musí manažér infraštruktúry zohľadniť pri zvýšení úhrady. Zoznam segmentov zverejn í manažér infraštruktúry v podmienkach používania siete, ktoré podliehajú kontrole regulačného orgánu. V rámci tejto kontroly, ktorá je podrobne upraven á v § 52 zákona regulačný orgán kontroluje, či zoznam segmentov je vytvorený v súlade s ustanoveniami tohto zákona. V opačnom prípade nariadi manažérovi infraštruktúry odstrániť protiprávny stav. V súlade so smernicou sa konkrétny dátum nahrádza rokom, po ktorom boli dokončené investičné projekty, kedy môže regulačný orgán povoliť vyššiu ú hradu.

K bodu 57

Návrhom sa v súlade so smernicou dopĺňajú základn é zásady systému výkonnosti.

K bodu 58

Ide o legislatívno-technickú úpravu v súvislosti s prípustným okruhom žiadateľov vymedzeným v § 42.

K bodu 59

Ustanovením sa zavádza povinnosť manažéra infraš truktúry uplatňovať rezervačné ceny voči žiadateľom za účelom motivovania využívania pridelenej kapacity infraštruktúry. Kritériá, podľa ktorých sa určuje čo sa považuje za nevyužívanie pridelených trá s alebo ich častí manažér infraštruktúry zverejní v podmienkach používania siete, ktoré podliehajú kontrole regulačného orgánu. V rámci tejto kontroly, ktorá je podrobne upravená v § 52 zákona regulačný orgán kontroluje, či manažér infra štruktúry určil kritériá, podľa ktorých sa určuje čo sa považuje za nevyužívanie pridelených trás alebo ich častí v súlade s dodržaním transparentný ch a nediskriminačných podmienok. V opačnom prípade nariadi manažérovi infraštruktúry odstrániť protiprávny stav.

K bodu 60

Ustanovením sa dopĺňa, že zľavy sa musia uplatňova ť nediskriminačným spôsobom.

K bodu 61

Ustanovenie rieši spoluprácu manažérov infraštrukt úry v oblasti spoplatňovania podobne ako pri prideľovaní kapacity infraštruktúry na viacerých železničných sieťach.

K bodu 62

Navrhovaným znením sa dopĺňa postup revízií v pr ípade, ak bezpečnostný orgán má v úmysle odobrať povolenie na uvedenie železničného vozidla do prevádzky v súlade s čl. 21 ods. 9 smernice 2008/57/ES.

K bodu 63

Úpravou znenia sa špecifikuje, že technickú kompatibilitu medzi železničným vozidlom a železničnou infraštruktúrou posudzuje bezpečnostný orgán, ktorý si môže v prípade potreby v súlade s § 90 ods. 2 vyžiadať stanovisko manažéra infra štruktúry, pokiaľ potrebuje prekonzultovať určité technické otázky.

K bodu 64

Úpravou znenia sa umožní realizovať skúšobnú prevádzku železničného vozidla pred jeho uvedením do prevádzky.

K bodu 65

V súlade s č l. 21 ods. 12 smernice 2008/57/ES sa na povolenia na uvedenie železničného vozidla do prevádzky, ktoré boli udelené pred 19. júlom 2008 alebo udelené podľa dohôd Medzinárodného združenia železničný ch podnikov UIC o pohybe vagónov RIC a vozňov RIV nevzťahuje žiadne iné povolenie.

K bodu 66

Úpravou znenia sa špecifikuje, že technickú kompatibilitu medzi železničným vozidlom a železničnou infraštruktúrou posudzuje bezpečnostný orgán, ktorý si môže v prípade potreby v súlade s § 90 ods. 2 vyžiadať stanovisko manažéra infra štruktúry, pokiaľ potrebuje prekonzultovať určité technické otázky.

K bodu 67

Úpravou znenia sa umožní realizovať skúšobnú prevádzku železničného vozidla pred jeho uvedením do prevádzky.

K bodu 68

Ide o opravu formálnej chyby.

K bodu 69

Ustanovením sa upravuje v súlade s článkom 26 smernice 2008/57/ES o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve povolenie pre typy železničných vozidiel. Na základe výhrad Európskej komisie povolenie typu železničného vozidla nemôže byť podmienkou uvedenia železničného vozidla do prevádzky. Pri vydávaní povolenia na uvedenie železničného vozidla do prevádzky sa zároveň vydáva aj povolenie typu železničného vozidla. Ustanovenia upravujúce povolenie typu železničného vozidla sa presúvajú do štvrtej časti zákona, pričom kompetencia sa presúva z ministerstva na bezpečnostný orgán.

K bodu 70

Presunom kompetencie vzdelávania a overovania odbornej spôsobilosti prevádzkovateľov určených technických zariadení na úrad sa upravuje aj kompetencia ministerstva.

K bodu 71

Vzhľadom na časté aktualizácie zoznamov je účelnejšie uverejňovať ich len na webovom sídle ministerstva.

K bodu 72

V nadväznosti na presun kompetencie schvaľovania typu železničného vozidla na bezpečnostný orgán sa upravuje kompetencia ministerstva, ktoré schvaľuje typ električiek, trolejbusov a koľajových vozidiel pre špeciálne dráhy.

K bodu 73

Ide o legislatívno-technickú úpravu. Ustanovenie § 56 upravuje poskytovanie finančný ch prostriedkov manažérovi infraštruktúry na zabezpečenie vyrovnaného hospodárenia. Dot ácia sa poskytuje len podľa ustanovenia § 61 a môže sa poskytnúť len na úhradu environmentálnych nákladov, ktoré manažér infraštruktúry preukázateľne vynaložil na prevádzku železničnej infraštruktúry a ktoré neboli zahrnuté v úhradá ch zaplatených železničnými podnikmi a na úhradu nákladov vyvolaných nehodami a mimoriadnymi udalosťami.

K bodu 74

Ustanovením sa upravuje kompetencia ministerstva ako vlastníka železničnej infraštruktúry poskytnúť manažérovi infraštruktúry na základe zmluvy úhrady na dosiahnutie vyrovnaného hospodárenia manažéra infraštruktúry.

K bodom 75 a 76

Kompetencia týkajúca sa rozhodovania o názvoch staníc a zastávok a o ich zmenách, okrem názvov zastávok mestských dráh, patrí špeciálnemu stavebnému úradu, ktorý od 1. 1. 2014 zákonom 402/2013 Z. z. o Úrade pre reguláciu elektronických komunikácií a poštových služieb a Dopravnom úrade a o zmene a doplnení niektorých zákonov prešiel na ministerstvo.

K bodom 77 až 81

Ustanovením sa spresňujú kompetencie Dopravného úradu týkajúce sa poverovania právnick ých osôb v oblasti určených technických zariadení, určených činností a činností vykonávaných na určených technických zariadeniach.

K bodu 82

Ustanovením sa preberá článok 57 smernice 2012/34/EÚ v oblasti spolupráce regulačných orgánov.

K bodu 83

Ustanovením sa upravuje kompetencia Dopravného úradu ako bezpečnostného orgánu v oblasti uvedenia železničného vozidla do prevádzky a udeľovania povolenia typu železničného vozidla.

K bodu 84

Ide o úpravu v súvislosti so zmenou § 53 ods. 1 písm. a), v ktorom sa upresňuje terminológia.

K bodu 85

Ustanovením sa dopĺňa vý kon štátneho odborného dozoru aj nad prevá dzkovateľmi servisných zariadení.

K bodu 86

Doplnením skutkovej podstaty priestupku bude vyvodená zodpovednosť aj voči osobám, ktoré sa odmietli podrobiť dychovej skúške alebo lekárskemu vyšetreniu na zistenie, či nie sú pod vplyvom látky znižujúcej zmyslovú schopnosť, hoci by také vyš etrenie nebolo spojené s nebezpečenstvom pre ich zdravie.

K bodu 87

Ustanovenie zakladá verejno-právnu zodpovednosť osôb vykonávajúcich činnosti, ktoré sú dôležité z hľadiska bezpečnosti prevádzkovania dráhy a dopravy na dráhe, za porušenie povinností pri vykon ávaní dôležitých činností pri prevádzkovaní dráhy podľa § 30a. V súčasnej právnej úprave absentuje verejno-právna zodpovednosť týchto osôb a dohľad nad dodržiavaním dôležitý ch povinností sa ponechávala iba na prevádzkovateľa dráhy a na prípadný postih v pracovno-právnom vzťahu. Týmto sa zabezpečí nezávislý dohľad štátu, (zastúpeného bezpečnostným orgánom a Policajným zborom) nad riadnym vykonávaním týchto činností.

K bodu 88

V súvislosti s pridaním nových skutkových podstá t priestupkov sa upravujú aj sankcie za tieto priestupky.

K bodom 89

Ustanovením sa dopĺňa skutková podstata správneho deliktu tak, aby bezpečnostný orgán mohol postihovať prevádzkovateľa dráhy aj v prípade, ak prev ádzkuje dráhu v rozpore s platným povolením na prevádzkovanie dráhy.

K bodu 90

Ustanovením sa dopĺňajú skutkové podstaty správnych deliktov tak, aby bezpečnostný orgá n mohol postihovať manažéra infraštruktúry a železničný podnik aj v prípade, ak používajú na železničných tratiach existujúceho železničného systému subsystém v rozpore s povolením bezpečnostného orgánu, čo môže mať v praxi negat ívne dôsledky na bezpečnosť železničnej dopravy.

K bodu 91

Ustanovenie rieši dokončenie začatých konaní o priestupkoch a iných správnych deliktoch, ako aj konania schvaľovania typu železničného vozidla. Pri ukladaní sankcií platí trestnoprávna zásada zákazu reformatio in peius, preto sa navrhuje dokončenie začatých konaní podľa doterajší ch predpisov. Rovnako proces schvaľovania typu železničného vozidla sa navrhuje dokončiť podľa doterajších predpisov. V odseku 3 sa prechod na novú tvorbu úhrady za prístup a používanie železničnej infraštruktúry a za služby poskytované v minimálnom prístupovom balíku a traťovom prístupe k servisným zariadeniam a poskytovanie slu žieb podľa prílohy č. 13 časti B prvého a druhého bodu posúva až od 1. júna 2016, keďže tieto úhrady ustanovuje regulačný orgán všeobecne závä zným právnym predpisom v súlade s § 53, na zmenu ktorého potrebuje dostatočný časový priestor od účinnosti tohto zákona.

K bodu 92

Zabezpečuje sa transpozícia smernice Komisie 2014/88/EÚ z 9. júla 2014, ktorou sa mení smernice EP a Rady 2004/49/ES, pokiaľ ide o spoločné bezpečnostn é ukazovatele a spoločné metódy na výpočet nákladov v prípade nehôd.

K bodu 93

V súlade s transponovanou smernicou 2012/34/EÚ sa vymedzuj ú súčastí železničnej infraštruktúry priamo v zákone.

K bodom 94 až 101

Ustanoveniami sa v súlade so smernicou 2012/34/EÚ dopĺň a obsah podmienok používania železničnej siete a vymedzenie služieb poskytovaných železničným podnikom.

K bodu 102

V súlade so smernicou sa vymedzujú základné zá sady systému výkonnosti železničných podnikov a konkrétnejšie sa vymedzuje, ktoré informácie si regulačný orgán môže vyžiadať od manažéra infraštruktúry, prevádzkovateľa servisné ho zariadenia a železničného podniku pri kontrole oddelených účtov.

K bodu 103

Vzhľadom na transpozície smerníc sa upravuje aj transpozi čná príloha.

K Èl. II

Smernica EP a Rady 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor nanovo definuje súčastí železničnej infraštruktúry. Úpravou ustanovenia sa zosúlaďuje použ ívanie rozličných pojmov na vymedzenie železničnej infraštruktúry a železničnej dopravnej cesty a zavádza sa jednotný pojem železničná infraštruktúra.

K Èl. III

K bodom 1 až 3

Smernica EP a Rady 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor vymedzuje súčastí železničnej infraštruktúry a servisné zariadenia. V súvislosti s transpozí ciou predmetnej smernice bolo potrebné upraviť aj súvisiacu terminológiu. Aby transpozíciou predmetnej smernice nedošlo k duplicitnej úprave súčasti ž elezničnej infraštruktúry, upravuje sa tento pojem len odkazom na zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov, do ktorého je táto časť smernice transponovaná.

K Èl. IV

K bodom 1 a 2

V súvislosti so zmenou terminológie v zákone č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorší ch predpisov sa upravuje terminológia aj v sadzobníku správnych poplatkov, položka 70 zákona č. 145/1995 Z. z. o správnych poplatkoch v znení neskorších predpisov.

K Èl. V

Do transpozičnej prílohy zákona sa vkladá transpozičný odkaz na smernicu Komisie 2014/103/EÚ z 21. novembra 2014, ktorou sa prílohy k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES o vnútrozemskej preprave nebezpečné ho tovaru tretíkrát prispôsobujú vedecko-technickému pokroku, ktorú SR prebrala do svojho právneho poriadku zverejnením oznámenia o zmenách a doplnkoch Európskej dohody o medzinárodnej preprave nebezpečných vec í (ADR), oznámenia o zmenách a doplnkoch Poriadku pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID) a oznámenia o zmenách a doplnkoch Európskej dohody o medzinárodnej preprave nebezpečné ho tovaru po vnútrozemských vodných cestách (ADN) v Zbierke zákonov SR. Pre úplne prebratie smernice je však potrebné do 30.6.2015 uviesť v príslušných právnych predpisoch aj odkaz na uvedenú smernicu, pretož e podľa článku 2 ods. 1 smernice Komisie 2012/45/EÚ 'členské štáty uved ú v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu'. Tento transpozičný odkaz sa preto vkladá do zákonov, ktoré sa na dohody ADR, RID a ADN odvolávajú.

K Èl. VI

K bodu 1

Ustanovujú sa časti medzinárodných dohovorov, ktoré sa nepoužijú vo vzťahu k iným členským štátom EÚ, Islandu, Lichtenštajnsku a Nórsku. Na zá klade hodnotenia EK bolo stanovené, že určité ustanovenia medzinárodných dohovorov (kódex III - na vykonávanie nástrojov Medzinárodnej námornej organizácie a kódexu RO – kódex Medzinárodnej ná mornej organizácie na uznané klasifikačné spoločnosti) nie sú identické s ustanoveniami smernice 2009/15/ES alebo s nariadenia č. 391/2009. EK vyhodnotila zmeny dohovorov IMO v súlade s článkom 5 nariadenia (ES) č . 2099/2002 a stanovila, že medzi kódexom III a kódexom RO na jednej strane a smernicou 2009/15/ES a nariadením (ES) č. 391/2009 na strane druhej existuje niekoľko rozdielov, na základe ktorých je nevyhnutné zodpovedajúcim sp ôsobom zmeniť aplikáciu častí medzinárodných dohovorov vo vzťahu k iným členským štátom EÚ.

K bodu 2

Legislatívno-technická úprava.

K bodu 3

Upresňuje sa splnomocňovacie ustanovenie vzhľadom na to, že v súvislosti so smernicou Rady č. 2009/13/ES ktorou sa vykoná va Dohoda uzavretá Združením vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) o Dohovore o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 a ktorou sa mení a dop ĺňa smernica 1999/63/ES bude potrebné podľa normy A 4.1. – Zdravotná starostlivosť na palube lode a na pobreží doplniť formulár štandardnej leká rskej správy, ktorý budú používať kapitáni lodí a príslušný pobrežný a palubný zdravotnícky personál.

K bodu 4

Doplnením § 36 do § 42 ods. 1 zákona sa upravuje zodpovednosť aj prevádzkovateľa námornej lode za š kodu spôsobenú veliteľom námornej lode a členmi lodnej posádky pri vykonávaní námornej plavby a zodpovednosť prevádzkovateľa za škodu spôsobenú veliteľovi námornej lode a členom lodnej posá dky, ktorá im vznikla pri plnení pracovných úloh alebo v priamej súvislosti s nimi, a ktorá bola doteraz uplatňovaná len vo vzťahu k vlastníkovi námornej lode. Uvedené doplnenie vyplýva rovnako zo smernice Rady č . 2009/13/ES ktorou sa vykonáva Dohoda uzavretá Združením vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) o Dohovore o pracovných normách v ná mornej doprave z roku 2006.

K bodu 5

Okrem náležitostí pracovnej zmluvy podľa Zákonníka práce sa ustanovujú náležitosti, ktoré musí obsahovať pracovná zmluva člena lodnej pos ádky podľa ustanovení smernice Rady č. 2009/13/ES ktorou sa vykonáva Dohoda uzavretá Združením vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA) a Európskou federáciou pracovní kov v doprave (ETF) o Dohovore o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006.

K bodu 6

Do transpozičnej prílohy zákona č. 435/2000 Z. z. o námornej plavbe v znení neskorších predpisov sa vkladá transpozičný odkaz na smernicu Komisie 2014/100/EÚ z 28. októbra 2014, ktorou sa mení smernica Euró pskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu. Obsah smernice Komisie 2014/100/EÚ už bol prebratý zákonom č. 440/2010 Z. z., ktorým sa men í a dopĺňa zákon č. 435/2000 Z. z. o námornej plavbe v znení neskorších predpisov a nariadením vlády SR č. 441/2010 Z. z., ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 67/2007 Z. z. o monitorovacom a informačnom systéme pre námornú plavbu. Pre ú plne prebratie uvedenej smernice je však ešte potrebné uviesť v príslušnom právnom predpise odkaz na túto smernicu, pretože podľa článku 2 ods. 1 smernice Komisie 2014/100/EÚ 'členské štáty uvedú v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu'.

Do právneho poriadku Slovenskej republiky sa taktiež transponuje aj vykonávacia smernica Komisie 2014/111/EÚ zo 17. novembra 2014, ktorou sa mení smernica 2009/15/ES, pokiaľ ide o prijatie určitý ch kódexov a s tým súvisiacich zmien určitých dohovorov a protokolov Medzinárodnou námornou organizáciou (IMO) (Ú. v. EÚ L 366, 20.12.2014). V nadväznosti na uvedené sa v transpozičnej prílohe dopĺň a predmetná smernica.

K Èl. VII

K bodu 1

Slovenská republika uzatvára cezhraničné dohody, ktor é sú v súlade s právom EÚ, nediskriminujú železničné podniky ani neobmedzujú slobodu železničných podnikov prevádzkovať cezhraničné služby. Tieto cezhraničné dohody, ako aj rokovanie o ú mysle uzatvoriť takúto dohodu sú predmetom notifikácie Európskej komisii podľa § 36 ods. 1 písm. q).

K bodom 2 a 3

Ide o pojmové zosúladenie s inými právnymi predpismi.

K bodu 4

Ak žiadateľ pred podaním žiadosti o udelenie licencie neposkytoval dopravné služby, nemôže mať v predmete činnosti zapísané poskytovanie dopravn ých služieb, čo spôsobuje problémy v aplikačnej praxi. Na udelenie licencie musí žiadateľ preukázať licenčnému orgánu, že spĺňa podmienky dobrej povesti, finančnej a odbornej spôsobilosti.

K bodu 5

Spresňuje sa, akými dokladmi sa preukazuje odborná spôsobilosť na získanie licencie.

K bodom 6 a 7

Návrhom sa v súlade so smernicou dopĺňajú údaje potrebné na preukázanie finančnej spôsobilosti. Zároveň sa upravuje terminológia v súlade so zákonom č . 43/2004 Z. z. o starobnom dôchodkovom sporení a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.

K bodu 8

Ustanovením sa upravuje, kedy zaniká licencia na poskytovanie dopravných služieb.

K bodu 9

Smernica zmenila orgán, voči ktorému má licenčný orgán notifikačnú povinnosť z Európskej komisie na Európsku železničnú agentúru.

K bodom 10 a 11

Za účelom zlepšenia poskytovania dopravných služieb sa pridávajú povinnosti železničnému podniku týkajúce sa bezpečnosti a plynulosti dopravy na dráhe.

K bodu 12

V súlade so smernicou sa vypúšťa ustanovenie umožňujúce železničnému podniku obrátiť sa na Európsku komisiu s otázkou, či sú ustanovenia týkajúce sa udeľovania licencií uplatňované nediskriminačným spôsobom.

K bodu 13

Dopĺňajú sa oprávnenia dopravcu vylúčiť osobu z prepravy alebo vykázať ich z priestoru, ak napríklad neoprávnene použije záchrannú brzdu alebo poškodí vyvesený cestovný poriadok.

K bodu 14

Ustanovenie podrobne popisuje možnosti zákonného použitia záchrannej brzdy v dráhovom vozidle ako aj nedovoleného zasahovania do elektrickej výbavy dráhov ého vozidla.

K bodom 15 a 16

Súčasné znenie zákona umožňovalo nejednoznačný výklad pojmu cestujúci. Uvedené ustanovenie odstraňuje túto nejednoznačnosť a zakladá povinnosti podľa ods. 4 aj osobám, ktoré využívajú prepravné služby neoprávnene bez platné ho cestovného dokladu a súčasne porušujú povinnosti podľa ods. 4. Uvedená zmena zvyšuje ochranu dopravy na dráhe. Zároveň sa upravujú odkazy v odsekoch 7 a 8, vzhľadom na doplnenie nového odseku.

K bodu 17

V súlade so smernicou sa upravuje kompetencia ministerstva notifikovať Európskej komisii cezhraničné dohody.

K bodom 18 až 26

Dopĺňajú sa skutkové podstaty priestupkov vrátane sankcií, ktoré je možné uloži ť za ich spáchanie.

K bodu 27

V súvislosti s povinnosťami železničného podniku sa dopĺňajú aj sankcie za porušenie, resp. nedodržanie týchto povinností.

K bodu 28

Podľa strategického plánu rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 časti Stratégia rozvoja verejnej osobnej a nemotorovej dopravy SR do roku 2020 schváleného uznesením vlády SR č. 311/2014 integráciu dopravy nemožno vykonávať na území jednotlivých samosprávnych krajov, ale na úrovni funkčných regiónov, tvorený ch niekoľkými samosprávnymi krajmi. S ohľadom na balíček sociálnych zliav na železnici a v súvislosti s konsolidáciou a optimalizá ciou rozsahu obsluhy jednotlivých oblastí SR vlakmi osobnej dopravy prebiehajú presuny vlakových výkonov medzi územiami jednotlivých samosprávnych krajov. Vy ššie územné celky zostávajú objednávateľmi tých regionálnych železničných dopravných služieb, ktorých objednávateľom nie je ministerstvo.

K bodu 29

Vzhľadom na zmenu požiadaviek na získanie preukazu rušňovodiča sa v prechodných ustanoveniach deklaruje, že preukazy, ktoré boli vydané doterajších predpisov zostávajú v platnosti.

K bodom 30 až 32

Zabezpečuje sa transpozícia smernice Komisie 2014/82/EÚ z 24. júna 2014, ktorou sa mení smernica EP a Rady 2007/59/ES, pokiaľ ide o všeobecné odborné znalosti, zdravotné požiadavky a požiadavky súvisiace s preukazmi. Podľa platnej právnej úpravy zrak oboch očí u rušňovodiča nemusí byť efektívny v prípade primeraného prispôsobenia a dostatočnej skúsenosti s kompenzáciou. Táto výnimka však môže ohroziť bezpečnosť železničnej prevádzky a preto sa predmetnou smernicou vypúšťa. Zároveň sa bližšie špecifikujú všeobecné odborné znalosti a požiadavky na získanie preukazu rušňovodiča a dopĺňa sa jazyková úroveň rušňovodiča B1 Spoločného európskeho referenčného rá mca pre jazyky.

K bodom 33 a 34

Vzhľadom na transpozíciu smerníc sa upravuje aj transpozičná príloha.

K Èl. VIII

Do transpozičnej prílohy zákona sa vkladá transpozičný odkaz na smernicu Komisie 2014/103/EÚ z 21. novembra 2014, ktorou sa prílohy k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES o vnútrozemskej preprave nebezpečné ho tovaru tretíkrát prispôsobujú vedecko-technickému pokroku, ktorú SR prebrala do svojho právneho poriadku zverejnením oznámenia o zmenách a doplnkoch Európskej dohody o medzinárodnej preprave nebezpečných vec í (ADR), oznámenia o zmenách a doplnkoch Poriadku pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID) a oznámenia o zmenách a doplnkoch Európskej dohody o medzinárodnej preprave nebezpečné ho tovaru po vnútrozemských vodných cestách (ADN) v Zbierke zákonov SR. Pre úplne prebratie smernice je však potrebné do 30.6.2015 uviesť v príslušných právnych predpisoch aj odkaz na uvedenú smernicu, pretož e podľa článku 2 ods. 1 smernice Komisie 2012/45/EÚ 'členské štáty uved ú v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu'. Tento transpozičný odkaz sa preto vkladá do zákonov, ktoré sa na dohody ADR, RID a ADN odvolávajú.

K Èl. IX

Účinnosť zákona sa navrhuje od 1. novembra 2015.

Bratislava 27. mája 2015

Robert Fico, v. r.

predseda vlády Slovenskej republiky

Ján Počiatek, v. r.

minister dopravy, výstavby

a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky

zobraziť dôvodovú správu

Vládny návrh zákona o doprave na dráhach

19

dôvodová správa

A.Všeobecná časť

I.

Teraz platný zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov bol prijatý v čase, keď Slovenská republika ešte nebola členom Európskej únie. Jeho obsah, usporiadanie a terminológia preto v zásade tvorí kontinuitu s právnou úpravou dráh a dopravy na dráhach na našom území s predchádzajúcou úpravou (zákonom č. 51/1964 Zb.), avšak už očistenou od dobového centrálneho spôsobu štátneho riadenia všetkých dráh a dopravy na dráhe. Z hľadiska výstavby a fungovania systému dráh a dopravy na nich, najmä vo vzťahu k železniciam, koncepčne a základnými pravidlami prevádzky nadväzoval na pravidlá založené ešte v Rakúsko-Uhorsku.

Treba však povedať, že ani právotvorba orgánov Európskej únie v tom čase nebola rozvinutá a zákon sa v čase prípravy a prijatia opieral v podstate len o smernicu Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc spoločenstva v pôvodnom znení. Bolo to v čase, ktorý sama Európska komisia teraz hodnotí v oznámení 2008/C 184/07 (Ú.v. EÚ C 185, 22.7.2008) tak, že sektor železničnej dopravy v Európe trpí od 60. rokov 20. storočia nedostatočnou príťažlivosťou a ako hlavný dôvod uvádza, že „úpadok európskeho železničného sektora vyplýva do veľkej miery z historickej organizácie ponuky dopravy podľa vnútroštátnych a monopolistických schém“, že „nejestvovala hospodárska súťaž na vnútroštátnych sieťach“ a že „rozvoj dopravy bol obmedzený nedostatočnosťou štandardizácie a interoperability sietí“.

Európske spoločenstvo postupne otváralo trh v sektore železníc hospodárskej súťaži v podobe tzv. balíčkov. Prvý balíček liberalizácie bol prijatý v roku 2001 novelou smernice Rady 91/440/EHS vykonanej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES, ako aj ďalšími smernicami Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a 2001/14/ES a o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii.

Druhý balíček nasledoval v roku 2004. Jeho obsahom bolo zriadenie Európskej železničnej agentúry (nariadením Európskeho parlamentu a Rady č. 881/2004) a prijatie ďalších smerníc Európskeho parlamentu a Rady – smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc, smernice 2004/50/ES o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a smernice 2004/51/ES, ktorá opätovne novelizovala základnú smernicu 91/440/EHS o rozvoji železníc.

Napokon tretí balíček sa týka rokov 2007 a 2008. Obsahuje smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2007/58ES, ktorá tretíkrát podstatne novelizuje základnú smernicu Rady 91/440/ES, smernicu Európskeho parlamentu a rady 2008/57/ES o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve a smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/110/ES, ktorá novelizuje smernicu 2004/49/ES. Súčasťou tohto balíčka je aj podstatná zmena nariadenia Európskeho parlamentu a Rady č. 881/2004, ktorým bol zriadená Európska železničná agentúry (nariadenie (ES) č. 1335/2008). Súčasťou tohto balíčka sú aj ďalšie opatrenia, napríklad rozhodnutia týkajúce technických špecifikácií interoperability.

Kým prvé dva balíčky riešili najmä železničný systém, tretí balíček sa popri železničnom systéme zaoberá prevažne dopravou v železničnej sieti a trhovými aspektami železničnej dopravy v Spoločenstve. Spoločným menovateľom je cieľavedomá postupnosť krokov - postupná liberalizácia dopravných služieb a vytvorenie najprv národných trhov a následne celoeurópskeho trhu v oblasti železničnej dopravy a otvorenie národných železničných infraštruktúry pre žiadateľov z ostatných členských štátov a napokon vytvorenie spoločného transeurópskeho železničného systému a jednotného trhu dopravných služieb.

Na prvé dva balíčky právotvorby orgánov Európskej únie reagoval aj zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z.z. o dráhach postupne 12 novelami, čo síce naplnilo transpozičnú povinnosť, ale spôsobilo rozvrat jeho pôvodnej koncepcie. Včlenenie právnych aktov celého tretieho balíčka do platného zákona sa ukazuje ako neuskutočniteľné, a preto sa pristúpilo k vypracovaniu novej právnej úpravy problematiky a k jej rozdeleniu do dvoch zákonov.

Rozdelenie problematiky do dvoch samostatných zákonov odráža obsah právnych aktov Európskych spoločenstiev, ktoré tvoria spomenuté balíčky. Prvým krokom orgánov Európskych spoločenstiev bolo oddelenie činností spojených s výstavbou a správou dráh od dopravy na dráhach v rámci existujúcich prevažne štátnych alebo štátom regulovaných podnikov (u nás do konca roku 1993 Československé štátne dráhy podľa zákona č. 68/1989 Zb.), a to vnútorným organizačným usporiadaním podnikového typu a oddelením hospodárenia.

Ďalším krokom bolo fyzické odčleňovanie podnikov správy železničnej infraštruktúry od podnikov poskytujúcich dopravné služby. V Slovenskej republike tak vznikli Železnice Slovenskej republiky ako správca a prevádzkovateľ železničnej siete (zákon č. 258/1993 Z.z.) a Železničná spoločnosť, a.s., (zákon č. 259/2001 Z.z.) ako poskytovateľ dopravných služieb.

Tretí balíček už ráta s prístupom železničných podnikov ako podnikateľov nielen na domácu železničnú infraštruktúru, ale aj na železničné infraštruktúry ostatných členských štátov a s prístupom na systém transeurópskych železníc. Rovnako sa ráta aj s možnosťou prístupu prevádzkovateľov železničnej infraštruktúry k správe železničných infraštruktúr v iných členských štátoch. Tento protrhový posun znamená takú koncepčnú zmenu, ktorú nemožno vtesnať do existujúceho zákona.

Dôvodom rozdelenia problematiky do dvoch zákonov je aj to, že sa tak vytvorili dve zložky trhu v sektore železníc – prevádzkovanie železničnej infraštruktúry ako podnikanie na obmedzene trhovej báze pod štátnou reguláciou a trh železničnej dopravy ako podnikanie železničných podnikov tiež zatiaľ so štátnou reguláciou. Tieto zložky trhu budú mať nerovnakú periodicitu zmien v práve Európskych spoločenstiev. Oddelenie právnej úpravy po vzore cestnej infraštruktúry (cestný zákon z roku 1961) a cestnej dopravy (zákon o cestnej doprave z roku 1996) zníži počet noviel, ktoré by museli byť vykonané, keby zostalo všetko upravené v jednom komplexnom zákone.

Predložený návrh zákona je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky, jej zákonmi a medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná, ako aj s právom Európskych spoločenstiev a právom Európskej únie.

Finančný, ekonomický, environmentálny vplyv a vplyv na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie je uvedený v Doložke finančných, ekonomických a environmentálnych vplyvov a vplyvov na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie.

Návrh zákona bol prerokovaný aj v Hospodárskej a sociálnej rade vlády Slovenskej republiky.

II.Účelom novej právnej úpravy problematiky dráh je transponovať smernice tretieho balíčka v oblasti

a)štandardizácie a technickej harmonizácie interoperability existujúceho železničného systému,

b)zosúladenia bezpečnostných požiadaviek na manažérov infraštruktúry existujúceho železničného systému a na železničné podniky,

c)zosúladenia pravidiel prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry a cien za služby s tým spojené,

d)úpravy vzťahu k novozriadenej Európskej železničnej agentúre a k Európskej komisii,

e)vytvorenie národného železničného systému a jeho napojenie na systém (konvenčných) železníc Spoločenstva a na systém transeurópskych (vysokorýchlostných a konvenčných) železníc,

f)ďalšieho posilnenia trhových princípov v správe železničnej infraštruktúry, ako aj ďalšieho stupňa liberalizácie v železničnej doprave, a tým posilnenia konkurencieschopnosti železnice s inými druhmi dopravy (najmä s cestnou dopravou a s leteckou dopravou),

g)presné vymedzenie úloh bezpečnostného orgánu, regulačného orgánu, vyšetrovacieho orgánu a cenového orgánu ako regulátorov trhu v sektore železníc tak, aby ich úlohy boli vo všetkých členských štátov v zásadných veciach rovnaké a umožnili jednak vzájomnú spoluprácu a jednak spoluprácu s Európskou železničnou agentúrou a s Európskou komisiou.

V oblasti týkajúcej sa iných druhov dráh nedochádza k podstatným koncepčným zmenám. Nová úprava problematiku iných dráhových infraštruktúr upresňuje a zosúlaďuje s existujúcimi trhovými faktormi a odstraňuje zastarané pravidlá ešte z čias federálneho Československa.

III.

Doložka finančných, ekonomických a environmentálnych vplyvov a vplyvov na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie

1.Vplyv na verejný rozpočet: Navrhovaný zákon po presune kompetencií zo štátu na VÚC v objednávaní dopravných služieb v regionálnej železničnej doprave nebude klásť zvýšené nároky na verejné financie.Do konca roku 2010 bude objednávateľom železničnej osobnej dopravy v SR ako celku MDPT SR. Taktiež bude financovať straty vznikajúce z jej prevádzkovania.

Od roku 2011 budú presúvané prostriedky na financovanie regionálnej železničnej dopravy na samosprávne kraje z rozpočtovej kapitoly ministerstva. Tieto budú účelovo viazané v rozpočtovej kapitole MDPT SR a uvoľňované iba na objednané výkony. Objednávateľom výkonov regionálnych vlakov od tohto roku budú vyššie územné celky.

Po aktualizácii potreby rozpočtových prostriedkov na úhradu straty vypracovanú pre komisiu, ktorá bola vytvorená na MF SR za účelom odstránenia zásadných rozporov k materiálu „Prehodnotenie výkonnosti a ekonomickej efektívnosti železničných spoločností“, týkajúcich sa zvýšeného nároku na štátny rozpočet SR a pre tvorbu rozpočtu na roky 2010 – 2012, predpokladaná úhrada straty pre vlaky samosprávnych krajov podľa predbežných výpočtov v roku 2010 bude vo výške 75, 67 mil. EUR (2 279,5 mil. Sk), z toho: VÚC BA – 0,13 mil. Eur, VÚC TT – 6,40 mil. Eur, VÚC NR – 9,31 mil. Eur, VÚC TN – 5,27 mil. Eur, VÚC ZA – 13,12 mil. Eur, VÚC PO – 16,69 mil. Eur, VÚC KE – 10,76 mil. Eur, VÚC BB – 13,97 mil. Eur). Uvedená suma, tak ako aj odhady pre ďalšie roky, nezohľadňujú úroveň primeraného zisku pre dopravcu.

V roku 2011, na základe zavedenia nového systému spoplatňovania železničnej infraštruktúry, po odrátaní fixných nákladov za používanie železničnej infraštruktúry, ktoré budú uhradené zo štátneho rozpočtu priamo Železniciam SR, bude úhrada straty za vlaky samosprávnych krajov predstavovať sumu 73, 34 mil. EUR (2 209,4 mil. Sk). Za jednotlivé samosprávne kraje to bude predstavovať: VÚC BA – 0,13 mil. Eur, VÚC TT – 6,22 mil. Eur, VÚC NR – 9,01 mil. Eur, VÚC TN – 5,16 mil. Eur, VÚC ZA – 12,68 mil. Eur, VÚC PO – 16,24 mil. Eur, VÚC KE – 10,30 mil. Eur, VÚC BB – 13,61 mil. Eur). Zníženie poplatku za železničnú dopravnú cestu ako celok v rámci osobnej dopravy bude predstavovať v tomto roku (v porovnaní s rokom 2010) sumu 16,4 mil. Eur (t.j. 493,6 mil. Sk).

Za rok 2012 výška úhrady straty za vlaky jednotlivých samosprávnych krajov bude vo výške 75, 25 mil. EUR (2 276,0 mil. Sk), z toho: VÚC BA – 0,13 mil. Eur, VÚC TT – 6,38 mil. Eur, VÚC NR – 9,24 mil. Eur, VÚC TN – 5,31 mil. Eur, VÚC ZA – 12,99 mil. Eur, VÚC PO – 16,68 mil. Eur, VÚC KE – 10,52 mil. Eur, VÚC BB – 13,99 mil. Eur). Zníženie poplatku za železničnú dopravnú cestu ako celok v rámci osobnej dopravy bude predstavovať v tomto roku (v porovnaní s rokom 2010) sumu 15,5 mil. Eur (465,6 mil. Sk).

Konkrétna výška prostriedkov na úhradu straty z výkonov vo verejnom záujme bude upresnená každoročne pri návrhu rozpočtu verejnej správy, pričom uvedené nároky budú zabezpečené v rámci schváleného rozpočtu verejnej správy na tento účel.

2.Odhad ekonomického vplyvu: Postupná realizácia navrhovanej úpravy by mala v konečnom dôsledku zvýšiť kvalitu verejnej dopravy na Slovensku, najmä zlepšenie podnikateľského postavenia manažéra infraštruktúry a železničných podnikov a vyššia starostlivosť o bezpečnosť, plynulosť a rýchlosť železničnej dopravy by mali zvýšiť záujem o prepravy tak v nákladnej doprave, ako aj v osobnej doprave. To by malo mať pozitívny vplyv na celkovú ekonomiku i na podnikateľské prostredie a na mobilitu obyvateľstva. Tento pozitívny trend sa nedá vyčísliť, dá sa len celkovo predpokladať. V tomto smere možno očakávania rozvoja železničnej dopravy vzťahovať aj na mestskú električkovú a trolejbusovú dopravu.

3.Odhad environmentálneho vplyvu: Návrh bezprostredne nebude mať nijaký priamy environmentálny vplyv. Zlepšenie bezpečnosti železničnej dopravy a zvýšenie technickej spôsobilosti železničnej infraštruktúry, najmä modernizáciou a obnovou tratí a vozového parku železničných vozidiel, možno predpokladať pozitívny vplyv na životné prostredie, a to aj predpokladaným presunom časti prepráv z cestnej nákladnej dopravy na železnicu. Zmena spôsobu spoplatnenia používania železničnej infraštruktúry (dopravcovia budú platiť len variabilné náklady za jej používane) môže motivovať samosprávne kraje k zabezpečeniu prepravy zamestnancov podnikateľov pôsobiacich v ich regióne, v dôsledku čoho by došlo k odľahčeniu cestnej infraštruktúry, a tým k zníženiu znečistenia životného prostredia spôsobeného autobusovou dopravou.

4.Odhad vplyvu na zamestnanosť: Podpora rozvoja trhu a racionálnejšie správanie sa podnikov budú viesť pravdepodobne k znižovaniu prezamestnanosti. Možno očakávať, že požiadavka na vyrovnané hospodárenie tak manažéra infraštruktúry, ako aj železničných podnikov ich bude ekonomicky tlačiť do racionalizácie činností, do úspory nákladov a do zvyšovania technickej úrovne. To môže znamenať aj postupné znižovanie stavu zamestnancov. Určitým východiskom by bolo rozširovanie doplnkových dopravných služieb na prospech objednávateľov prepráv tovarov a na zvýšenie kultúry cestovania v osobnej doprave, do ktorých by sa presunula časť uvoľnených zamestnancov. Na to však navrhovaný zákon nemá priamy vplyv.

IV.

Doložka zlučiteľnosti

návrhu s právom Európskej únie a právom Európskych spoločenstiev

1.Predkladateľ návrhu: Vláda Slovenskej republiky.

2.Názov návrhu: Zákon o doprave na dráhach.

3.Problematika návrhu

a)je upravená v práve Európskych spoločenstiev takto:

-v primárnom práve – v článkoch 71, 73, 75, 87 a 88 zmluvy o založení Európskeho hospodárskeho spoločenstva;

-v sekundárnom práve

-v smernici Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú.v. ES, L 237,24.8.1991) v znení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. januára 2001 (Mimoriadne vydanie Ú.v EÚ kap.7/zv.5, L 75, 15.3. 2001), smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES z 29. apríla 2004 (Mimoriadne vydanie Ú.v. EÚ kap. 7/zv. 8, smernice Rady 2006/103/ES z 20. novembra 2006 (Ú.v. EÚ, L 363, 20.12.2006);

-v smernici Rady 95/18/ES z 9. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (Mimoriadne vydanie Ú.v. ES, kap. 7/zv. 2, L 143, 27.6.1995) v znení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001 (Mimoriadne vydanie Ú.v. EÚ kap/zv. 5, L 75, 15.3.2001) a smernice Európskeho parlamentu a rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 (Mimoriadne vydanie Ú.v. EÚ kap.7/zv.8, L 164, 30.4. 2004);

-v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve (Ú.v. EÚ, L 315, 3.12.2007);

-v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES zo 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru (Ú.v. EÚ, L 260,30.9.2008);

-v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (Ú.v.EÚ, L 164, 30.4.2004);

-v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (Ú.v. EÚ, L 315,3.12.2007);

-v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej doprave (Ú.v. EÚ, L 315, 3.12.2007);

b)nie je upravená v práve Európskej únie;

c)nie je obsiahnutá v judikatúre Súdneho dvora Európskych spoločenstiev ani Súdu prvého stupňa Európskych spoločenstiev;

4.Záväzky Slovenskej republiky vo vzťahu k Európskym spoločenstvám a Európskej únii:

a)pre Slovenskú republiku vyplýva z gestorstva smerníc v oblasti železničného systému povinnosť prijať potrebné opatrenia do 4. júna 2009 (smernica 2007/58/ES), do 30. júna 2009 (smernica 2008/68/ES), do 4. decembra 2009 (smernica 2007/59/ES) a do 3. júna 2010 (vykonanie článku 12 nariadenia (ES) č. 1371/2007); nariadenie (ES) č. 1371/2007 je účinné už od 3. decembra 2008 a nariadenie (ES) č. 1370 bude účinné od 3. decembra 2009;

b)proti Slovenskej republike nebolo začaté konanie o porušení zmluvy o založení Európskych spoločenstiev podľa článkov 226 až 228 tejto zmluvy v platnom znení;

c)informácia o právnych predpisoch, v ktorých sú uvedené smernice už prebraté:

-zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov prevzal doterajšími 12 novelami z rokov 1997 až 2007 všetky smernice vydané do roku 2004 (prvý a druhý balíček);

5.Stupeň zlučiteľnosti návrhu s právom Európskych spoločenstiev: úplný.

6.Gestor návrhu: Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky.

B. Osobitná časť

K § 1: Ustanovuje sa predmet právnej úpravy. Základným obsahom je úprava železničnej dopravy v železničnej sieti Slovenskej republiky a úprava dopravy na ostatných dráhach, ktorá je v podstate v nezmenenom stave prevzatá z doterajších predpisov.

Tak, ako doteraz, sa zákon venuje len verejnej doprave na dráhach. Režim dopravy pre vlastné potreby zákon priamo nereguluje, ale každý vstup na verejnú infraštruktúru znamená rešpektovanie právnej úpravy upravujúcej technickú stránku vozidlového parku a rešpektovanie grafikonu dopravy.

K § 2: Ustanovenie má definičnú povahu. Preberajú sa definície sčasti zo smerníc a sčasti z platnej úpravy. Najmä definície týkajúce sa železníc majú podstatný význam pre ostatný text zákona. Definíciu verejnej osobnej dopravy na železniciach obsahuje nariadenie (ES) č. 1370/2007, a preto sa naň len odkazuje.

Integrovaný dopravný systém je funkčné spojenie viacerých druhov dopravy, najmä dráhovej a cestnej. Vo verejnej osobnej doprave (odsek 3) je aktuálny na zabezpečenie dopravných služieb mestskej aglomerácie ako spojenie mestskej dopravy s prímestskou dopravou. Integrovaný dopravný systém je založený na kombinácii (funkčnom spojení) železničnej dopravy do miest a mestských aglomerácií s mestskou električkovou a trolejbusovou dopravou a s mestskou autobusovou dopravou. Tento systém musia tvoriť vzájomne prepojené (nadväzujúce) linky a časovo zosúladené spoje na jednotlivých linkách, aby to umožnilo racionálne cestovanie medzi dopravnými systémami na jeden prepravný doklad. Pritom nie je rozhodujúce, či systém spravuje a organizuje jeden podnik, alebo niekoľko podnikov (napríklad železničný podnik s mestským dopravným podnikom).

V nákladnej doprave je integrovaným systémom kombinovaná doprava. Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o ustanovení spoločných pravidiel pre určité typy kombinovanej dopravy tovaru medzi členskými štátmi definuje tento systém ako prepojenie cestnej dopravy, železničnej dopravy a vodnej dopravy s použitím kontajnerov, návesov a ostatných nákladových jednotiek, ktoré sa prekladajú medzi cestným vozidlom, železničným vozidlom a plavidlom.

V odseku 5 sa rieši požiadavka ozbrojených síl, ktorým boli vyhradené železničné siete na presun ozbrojených síl.

V odseku 6 je vyjadrená všeobecná požiadavka na fungovanie dopravy na všetkých dráhach.

K § 3: Aj toto ustanovenie má definičnú povahu prevzatú zo smerníc Európskeho parlamentu a Rady. Členenie vnútroštátnej dopravy je odlišné od terajšieho členenia na celoštátne a regionálne dráhy, pretože ide o nepresné vymedzenie.

Dráhou je stavebno-technická, a teda fyzická stránka systému (napríklad stavba dráhy, modernizácia, oprava a údržba dráhy, teleso dráhy, súčasti dráhy), ale navrhovaný zákon upravuje prevádzkovú stránku dopravy na dráhe ako na dopravnej ceste a pre túto stránku právo Európskych spoločenstiev používa výrazy trať (železničná trať, električková trať) a sieť (železničná sieť ako ucelený súbor tratí).

Ani vyjadrenie „celoštátna a regionálna“ nie je presné, lebo takéto členenie v praxi neexistuje, ani z hľadiska vlastníctva k dráham (všetky sú vo vlastníctve Slovenskej republiky), ani z hľadiska fyzického, lebo dráhy spravuje jeden správca a prevádzkovateľ (tzv. manažér infraštruktúry), ktorým je v súčasnosti zákonom zriadený podnik Železnice Slovenskej republiky.

Definície regionálnej železničnej dopravy a mestskej a prímestskej železničnej dopravy sú prevzaté zo smernice 91/440/ES v platnom znení. Vyjadrujú nie technickú stránku dráh (vlastníctvo a správu), ale prepravnú stránku, najmä z hľadiska ciest do zamestnania, do škôl, a podobne, čiže základom tohto členenia je dopravná obslužnosť územia rozdelená na mestá a mestské aglomerácie a na medzimestskú (medziregionálnu) dopravnú potrebu spravidla osobnými a zrýchlenými vlakmi.

V odseku 3 je zavedený termín objednávateľ dopravných služieb. Je ním orgán verejnej správy, ktorý má povinnosť zabezpečovať dopravnú obslužnosť územia zabezpečením verejnej dopravy (objednaním dopravných výkonov) u dráhového (železničného) podniku. V celoštátnom meradle je to Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky, v regionálnom meradle je to vyšší územný celok a v miestnom meradle obce.

K § 4: Toto ustanovenie obsahuje definície medzinárodnej železničnej dopravy prevzaté zo smernice 91/440/ES v platnom znení (odseky 1 a 2).

Zo štátov Európskej únie (odsek 3) sa vyčleňuje Cyprus a Malta, lebo nemajú železničnú sieť, a tak nepripadá do úvahy medzinárodná železničná doprava s týmito štátmi. Táto úprava sa opiera o smernicu 91/440/ES. Do 15. marca 2008 sa medzinárodná doprava nevzťahovala ani na Írsko, Severné Írsko a Grécko. Zo štátov, ktoré sú účastníkmi zmluvy o Európskom hospodárskom priestore, železnice nemá Island.

Odsek 4 reaguje na aktuálny právny stav, keď medzinárodná železničná doprava podlieha režimu zmlúv a dohôd rôznej právnej sily. V poznámke pod čiarou sú uvedené len niektoré, ktoré boli uzatvorené na štátnej úrovni. Doprava s Ukrajinou sa vykonáva na základe platných medzinárodných dohôd SMPS a SMGS.

K § 5: Pojem „dráhový podnik“ má pre celý zákon vyjadriť každý podnik, ktorý prevádzkuje dopravu na dráhe. Do tejto množiny patria železničné podniky, mestské podniky prevádzkujúce električkovú a trolejbusovú dopravu i podniky prevádzkujúce dopravu na lanovej dráhe alebo špeciálnej dráhe.

Na podnikaní dráhového podniku je rozhodujúce, že musí ísť o podnikateľa, ktorý poskytuje dopravné služby pre verejnosť.

K § 6: Pojem „dopravca“ vyjadruje postavenie dráhového podniku od momentu vzniku zmluvného vzťahu s cestujúcim (v osobnej doprave) alebo s objednávateľom prepravy tovaru (v nákladnej doprave) do skončenia prepravy (niekedy aj dlhšie, ak nastupuje zodpovednosť za vady poskytnutej služby alebo za škodu).

Toto rozdelenie má právny význam, pretože dráhový podnik je podnikateľ, ktorý je subjektom trhových právnych vzťahov voči iným podnikateľom v rovine obchodného práva (napríklad k prevádzkovateľovi dráhy, k dodávateľom energie, vozidiel, údržby a opráv) a voči verejnej správe v rovine správneho práva (napríklad licencia, povolenia a iné rozhodnutia, evidencie) a finančného práva (napríklad dane, clo a poplatky).

Dopravca je poskytovateľ služby a cestujúci je zákazník (klient), ktorý uzavrel občianskoprávnu zmluvu o preprave podľa § 760 Občianskeho zákonníka. Čiže práva a povinnosti dopravcu a cestujúceho majú občianskoprávnu povahu, lebo ide o poskytovanie služieb a o občianskoprávnu zodpovednosť.

Na takomto rozlíšení podniku a dopravcu je založené aj nariadenie (ES) č. 1371/2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej doprave, ako aj vzťah dopravcu a cestujúceho v iných druhoch dopravy.

K § 7: Prepravný poriadok je základný dokument upravujúci vzťahy dopravcu a cestujúceho, v ktorom je upravené postavenie dopravcu ako podnikateľa a poskytovateľa dopravných služieb. Z právneho hľadiska ide o všeobecné obchodné podmienky obdobné napríklad obchodným podmienkam mobilných operátorov, poštovým podmienkam, a podobne, ktoré sú pre zákazníka (klienta) obchodnou ponukou a v momente uzatvorenia zmluvy sa stávajú súčasťou zmluvy a sú pre zmluvné strany záväzné.

Odsek 1 upravuje demonštratívny výpočet obsahu prepravného poriadku, pretože dopravný podnik môže ako dopravca akokoľvek rozšíriť jeho obsah a ponúkať cestujúcim aj ďalšie služby, najmä doplnkové služby spojené s cestovaním. Zákonným rámcom vzájomných práv poskytovateľa služby a zákazníka v zmluve o preprave, a tým aj prepravného poriadku, je Občiansky zákonník.

Odsek 2 umožňuje mať jeden prepravný poriadok v integrovanom dopravnom systéme, ako aj v systéme mestskej dopravy, ktorá je kombináciou dráhovej dopravy (električiek a trolejbusov) a cestnej dopravy (pravidelnej autobusovej dopravy) sústredených do jedného dopravného podniku, v ktorom tento podnik vystupuje voči cestujúcim ako jeden dopravca (napríklad Dopravný podnik mesta Bratislavy). Spoločným znakom je, že ide o jeden druh dopravnej služby – verejnú osobnú dopravu – pričom rozdiel v druhu dopravy nemá vplyv na práva a povinnosti strán zmluvy o preprave.

K § 8: Ustanovenie upravuje tarifu cestovného za všetky poskytované dopravné služby. Tarifa cestovného je súčasťou prepravného poriadku a obsahovo ide o komplexný sadzobník cestovného a cien prípadných doplnkových služieb.

Základom tarify cestovného je základné cestovné vo verejnej osobnej doprave a prepravné v nákladnej doprave a ich tarifné podmienky. K základnému cestovnému pristupuje systém rôznych príplatkov (napríklad za batožinu, za zviera, za vyhradené miesto, expresný príplatok), zliav (komerčné zľavy podniku) a prirážky k cestovnému za cestu bez prepravného dokladu, ako aj podmienky ich uplatňovania. Tarifa cestovného upravuje aj osobitné cestovné, za ktoré cestujú zvýhodnené skupiny cestujúcich, napríklad pre zdravotne postihnutých, pre študentov, pre dôchodcov).

Ustanoveniami o prirážke k základnému cestovnému sa v podstate podľa doterajšieho stavu rieši cestovanie bez platného prepravného dokladu, čiže tzv. cestovanie „na čierno“.

K § 9: Ustanovenie upravuje reguláciu cestovného vo verejnej osobnej doprave v podstate rovnako, ako doteraz.

Regulovaným cestovným je len základné cestovné a osobitné cestovné v rozsahu zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme v železničnej doprave a v mestskej doprave. V ostatných prípadoch ide o ceny dohodou podľa pravidiel ustanovených zákonom o cenách. Tieto ceny musia byť tiež vopred zverejnené v tarife cestovného vrátane komerčných zliav a príplatkov.

Základné cestovné a osobitné cestovné vo verejnej osobnej doprave na dráhach ako záväzok vo verejnom záujme sú regulované regulačným orgánom. Regulačným orgánom pre určovanie základného cestovného a osobitného cestovného vo verejnej osobnej doprave na železnici je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy [§ 37 ods. 1 písm. c)] a na mestských dráhach je ním obec (resp. mesto) [§ 39 ods. 1 písm. b)].

Osobitné cestovné platia za prepravu vybrané skupiny cestujúcich a za prepravu psov so špeciálnym výcvikom. Okruh vybraných skupín cestujúcich, určuje Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky po dohode s Ministerstvom práce, sociálnych vecí a rodiny Slovenskej republiky a s Ministerstvom školstva Slovenskej republiky.

Odsek 2 ustanovuje metódu regulácie cestovného. Pri základnom cestovnom je to najmä maximálna výška a pri osobitnom cestovnom je to určené percento zo základného cestovného.

V odseku 4 sa v prospech vybraných skupín cestujúcich popri regulácii cestovného umožňuje vyčlenenie kapacity dráhových vozidiel, ide napríklad o vyhradené sedadlá, o vyhradené vozne alebo ich časti, o priestor vyhradený pre zdravotné pomôcky (napríklad vozíky) a pre psov so špeciálnym výcvikom.

K § 10: Dopravné služby ako predmet podnikania možno poskytovať len na základe licencie. Licencia je podnikateľské oprávnenie podobné napríklad živnostenskému oprávneniu (licencii).

Ustanovenia navrhovaného zákona upravujúceho licenciu sú v zásade transponovaním smernice Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom v znení smerníc 2001/13/ES a 2004/49/ES, avšak s tým rozdielom, že navrhovaný zákon ich v zásade vzťahuje na všetky dopravné služby na dráhe nielen na železničné dopravné služby. Preto sa používa pojem „dráhový podnik“ a nie „železničný podnik“, ako používa smernica. Je to z toho dôvodu, že nie je podstatný rozdiel medzi povoľovaním podnikania v železničnej doprave a v inej verejnej doprave na ostatných dráhach a že to smernica nevylučuje. Zásadný rozdiel je však v tom, že ostatné dráhy sú len vnútroštátne, takže mnohé ustanovenia sa v skutočnosti neuplatnia. Avšak tam, kde je potrebné vzťahovať požiadavky len na železničné dopravné služby sa priamo používa pojem „železničný podnik“ (napríklad pre finančnú spôsobilosť).

Samostatná licencia je potrebná na každú ucelenú a samostatnú dopravnú službu určenú verejnosti (odsek 2), napríklad na vnútroštátnu verejnú osobnú dopravu, na medzinárodnú nákladnú dopravu, na dopravu na lanovej dráhe, na dopravu na špeciálnej dráhe, a pod. Licencia nie je potrebná na neverejnú dopravu na vlečkách. Táto doprava totiž nie je podnikaním, a preto nie je potrebné podnikateľské oprávnenie. Predpisy o dráhach sa však vzťahujú aj na takúto dopravu. Na druhej strane držiteľ licencie na železničnú nákladnú dopravu môže prevádzkovať alebo užívať aj vlečku (odsek 3).

Odsek 4 preberá článok 5 ods. 1 citovanej smernice. Ide o súčasť prvého balíčka smerujúceho k vytvoreniu jednotného trhu železničnej dopravy. Na ostatné dráhy sa to nevzťahuje, pretože nevykonávajú medzinárodnú dopravu.

Odsek 5 preberá článok 13 citovanej smernice.

K § 11: Udeľovanie licencie je správnym konaním, na ktoré sa vzťahuje všeobecný procesný predpis - zákon č. 71/1967 Zb. o správnom konaní (správny poriadok) s odchýlkami, ktoré upravuje navrhovaný zákon a sú prevzaté z citovanej smernice. V tomto paragrafe a v nasledujúcom paragrafe sú hmotnoprávne požiadavky, ktorých existenciu bude skúmať licenčný orgán v licenčnom konaní.

Odsek 1 a 2 sú v zásade prevzaté z článkov 4 až 9 citovanej smernice a doplnené o obvyklé požiadavky podľa vnútroštátneho práva pri udeľovaní podnikateľských oprávnení.

Odsek 3 preberá článok 8 citovanej smernice a odsek 4 preberá článok 9 citovanej smernice upravené do znenia obvyklého pre slovenské právo. Primerané poistné krytie určí licenčný orgán v licenčnom konaní na základe rozsahu poskytovaných dopravných služieb.

Ustanovenia odsekov 5 až 8 sa týkajú len železničných podnikov. Len tie musia preukázať na začatie podnikania finančnú spôsobilosť. Tento paragraf tak dopĺňa všeobecné požiadavky na uchádzača o licenciu uvedené v predchádzajúcom paragrafe.

Celý text paragrafu je v podstate transpozíciou článku 7 a prílohy citovanej smernice, ktoré upravujú finančnú spôsobilosť železničného podniku.

Správnym orgánom (licenčným orgánom) je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy pre železničnú dopravu, dopravu na špeciálnych dráhach, a pre dopravu na lanových dráhach [§ 37 ods. 1 písm. a)] a vyšší územný celok pre dopravu na mestských dráhach [§ 38 ods. 2 písm. a)].

K § 12: Ustanovenie obsahuje náležitosti žiadosti o licenciu (odseky 1 a 2) a procesné odchýlky od všeobecnej úpravy správneho konania ako vyplývajú z článkov 4 (miestna príslušnosť) a 15 (lehota na rozhodnutie) citovanej smernice.

Odsek 3 druhá veta sa opiera o § 47 ods. 7 správneho poriadku a odsek 4 o § 19 ods. 2 správneho poriadku.

K § 13: Ustanovenie upravuje režim platnosti a postup preskúmavania licencie počas jej platnosti. Tieto ustanovenia sú kompletne prebraté z časti III citovanej smernice. Dôvodom na pozastavenie platnosti licencie alebo odňatie licencie je okrem konkurzného konania aj exekučné konanie, likvidácia alebo súdne určenie správy.

Nakladanie s licenciou podľa citovanej smernice je však v návrhu upravené tak, aby bez zmeny obsahu časti III smernice bolo súladné so všeobecnou úpravou správneho konania, a to aby bolo zrejmé, ktoré úkony licenčného orgánu sú neformálne bez vplyvu na platnosť licencie a ktoré úkony sú už procesnými úkonmi v konaní o pozastavenie platnosti licencie alebo v konaní o odňatie licencie.

Dôvodom na pozastavenie platnosti licencie môže byť okrem konkurzného konania aj likvidácia alebo súdom určená správa.

K § 14: Aj toto ustanovenie má základ v citovanej smernici, konkrétne v článku 11 ods. 2 o poskytovaní súčinnosti (odsek 1), odseku 3 o možnosti udelenia dočasnej licencie (odsek 2) a odseku 8 o informačnej povinnosti voči Európskej komisii (odsek 3). Ide len o licencie udelené v inom členskom štáte Európskych spoločenstiev, ktoré v Slovenskej republike priamo platia.

K § 15: Ustanovenie zahŕňa základné povinnosti každého dráhového podniku bez ohľadu na druh dopravy na dráhe (odsek 1). V jednotlivých písmenách sú určené povinnosti vyplývajúce z iných ustanovení navrhovaného zákona, z predpisov o dráhach a z bezpečnostných predpisov.

V odseku 2 sú určené základné povinnosti železničného podniku ako vyplývajú z ustanovení navrhovaného zákona, z predpisov o dráhach, ktoré sa týkajú železničného systému, pričom väčšina má základ v niektorej zo smerníc transponovaných týmto zákonom a zákonom o dráhach.

Odsek 3 je prebratím článku 12 ods. 2 smernice 95/18/ES.

K § 16: Toto ustanovenie upravuje práva a povinnosti každého dopravcu (odseky 1 a 2), ktoré má voči svojím klientom (cestujúcim a odosielateľom tovaru). Mnohé z týchto povinností sú prevzaté s drobnými úpravami z platnej právnej úpravy, iné vyplývajú z transpozície smerníc do navrhovaného zákona.

Ďalšie odseky sa vzťahujú len na dopravcov v železničnej doprave. Tu je situácia jednoduchšia v tom, že tieto práva a povinnosti upravuje priamo Európsky parlament a Európska rada formou nariadenia (ES) č. 1371/2007, ktoré je účinné od 3. decembra 2008 aj pre Slovenskú republiku. Preto navrhovaný zákon ukladá povinnosť prevziať a spodrobniť obsah nariadenia v prepravných poriadkoch všetkých dopravcov (odsek 7).

Ustanovením odseku 6 sa sleduje rozšíriť základný obsah nariadenia aj na iné druhy dráhovej dopravy, pretože práva a povinnosti dopravcu a cestujúcich sú v osobnej doprave v zásade rovnaké a aj Občiansky zákonník upravuje len jednotnú zmluvu o preprave bez členenia podľa druhu dráhy.

Regulačným orgánom na udeľovanie výnimiek z nariadenia (ES) č. 1371/2007 je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy.

K § 17: Ustanovenie rieši tzv. prepravnú povinnosť dopravcu. Obdobne, ako aj v iných prípadoch služieb pre verejnosť (napríklad v poštových službách, v telekomunikačných službách, v zdravotníckych službách), je dopravca povinný prepraviť každého cestujúceho, ktorý o to prejaví záujem a splní všetky podmienky uzatvorenia zmluvy o preprave (najmä zaplatí cestovné a je pripravený nastúpiť do pristaveného dráhového vozidla na zastávke alebo na nástupišti). Výnimky z tejto povinnosti musia byť uvedené v prepravnom poriadku v rámci zákonných medzí (odsek 2).

K § 18: V ustanovení sa rieši tzv. dopravná povinnosť. To je povinnosť trvalo poskytovať služby uvedené v licencii. Bez takejto zákonnej povinnosti poskytovateľov verejných služieb by nebolo možné trvalé poskytovanie služby verejnosti napríklad v dodávke elektriny a plynu, tepla, poštových služieb, telefónnej prevádzky, zdravotnej starostlivosti, a podobne.

Aj v doprave na dráhe sa vychádza z povinnosti trvalého poskytovania dopravných služieb, z ktorej však existujú výnimky založené na objektívnych možnostiach. Odsek 2 upravuje dôvody, pre ktoré je dráhový podnik oprávnený so súhlasom objednávateľa (odsek 4) prerušiť poskytovanie dopravných služieb. Odsek 5 upravuje dôvody, kedy je dráhový podnik povinný prerušiť poskytovanie dopravných služieb na príkaz regulačného orgánu, pretože verejná doprava na dráhe podlieha štátnej regulácii a štátnemu dozoru.

Odsek 5 rieši najmä situáciu predvídateľného obmedzenia dopravy, napríklad pre plánovanú modernizáciu trate, pre údržbu trakcie, pre poškodenie dráhy, a podobne. Takéto plánované obmedzenia by mali byť súčasťou cestovného poriadku. Ostatné obmedzenia treba zverejniť výveskami na staniciach, zastávkach a vo vozidlách, na internetovej stránke dráhového podniku, v informačných strediskách, prípadne v miestnej v tlači, a podobne.

K § 19: Toto ustanovenie nadväzuje na ustanovenie o dopravnej povinnosti, pretože táto povinnosť sa vzťahuje na tzv. dopravnú obslužnosť určeného územia, napríklad celého územia štátu, hlavných tratí, regiónov, miest a aglomerácií, určitých liniek a spojov. Rozsah dopravnej obslužnosti vychádza zo záujmu (dopytu) verejnosti o dopravné služby na určitom území a v určitom čase, najmä v závislosti od pracovného času zamestnávateľov, úradných hodín verejných orgánov, ordinačných hodín poskytovateľov zdravotnej starostlivosti, vyučovacích hodín škôl, a podobne.

Dopravná povinnosť je síce vo svojom základe celoplošná, ale intenzita jej zabezpečovania závisí od záujmu cestujúcej verejnosti v konkrétnom čase a mieste. Ten môže byť územne rozdielny alebo časovo rozdielny (napríklad zvýšený záujem pred sviatkami, v rannej a popoludňajšej špičke, počas prázdnin, a pod.).

Predpokladá sa, že sám dráhový podnik má záujem čo najviac vyťažiť z poskytovania dopravných služieb, lebo je to predmet jeho podnikania a základný zdroj príjmov. Ale vzhľadom na to, že verejná doprava podlieha regulácii, nemôže byť plnenie postavené len na trhových princípoch, a preto podlieha aj regulácii zo strany objednávateľa dopravných služieb. Základným nástrojom tohto spôsobu regulácie je zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme, ktorej zásadné otázky rieši nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007.

K § 20: Ustanovenie bezprostredne nadväzuje na predchádzajúci paragraf. Rieši totiž situáciu, keď v určitom území po nezanedbateľný čas je disproporcia medzi záujmom verejnosti o dopravné služby a kapacitami infraštruktúry alebo kapacitami dráhového podniku.

Plán dopravnej obslužnosti má riešiť postupné odstránenie disproporcie opatreniami, ktoré presahujú možnosti jedného podniku a vyžadujú zásah objednávateľov verejnej dopravy, spravidla investície do dráh a do vozidlového parku, usporiadanie súbežných dopráv, aby na seba nadväzovali a neodčerpávali si cestujúcich a prepravovaný tovar, čo spôsobuje u jedného podniku preťaženosť a u druhého nevyužitú kapacitu vozidiel.

Obdobnú povinnosť zostavovať plán dopravnej obslužnosti má aj objednávateľ verejnej autobusovej dopravy (vyšší územný celok), čo má umožniť zosúladenie súbežných prepráv najmä medzi železničnou verejnou osobnou dopravou a verejnou autobusovou dopravou a medzi železničnou nákladnou dopravou a kamiónovou dopravou.

K § 21: Ustanovenia o zmluve o dopravných službách vo verejnom záujme sa týkajú železničnej dopravy a mestskej dopravy. Svojím obsahom sú prevzatím niektorých zásad z nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave do prostredia mestskej dopravy. Dôvodom je to, že takéto zmluvy sa uzatvárajú nielen v železničnej doprave, ale aj cestnej osobnej (autobusovej) dopravy, vrátane mestskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje. V záujme čo najväčšieho priblíženia podmienok a formy zmluvy sa čerpá z nariadenia do všeobecnej úpravy.

Objednávateľom verejnej dopravy je ten, kto má zákonnú povinnosť zabezpečovať verejnú dopravu (Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky pre celoštátnu železničnú dopravu, vyšší územný celok pre regionálnu autobusovú a železničnú dopravu a obce pre mestskú dopravu).

Zatiaľ vo verejnej doprave na dráhach nie je taká konkurencia, aby bolo možné dodávateľa dopravných služieb (železničný podnik) vyberať formami verejného obstarávania z viacerých uchádzačov. Preto nariadenie (ES) č. 1370/2007 pre verejnú železničnú a cestnú dopravu a na základe neho aj navrhovaný zákon (v odseku 5) riešia zabezpečenie železničnej dopravy a mestskej dopravy (v odseku 4) formou priameho zadania vlastnému podniku alebo podniku, na ktorý majú priamy alebo nepriamy rozhodujúci vplyv (napríklad počtom akcií, rozhodovacieho podielu, oprávnením konštituovať orgány podniku, a podobne).

Odseky 7 až 10 upravujú finančnú stránku plnenia záväzku zo zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Aj v tomto prípade ide o ustanovenia nadväzujúce na spomenuté nariadenie (najmä článok 6). Plnenie záväzku za regulované cestovné tvorí dráhovému podniku stratu, ktorú je potrebné kompenzovať dotáciou zo štátneho rozpočtu.

Ustanovenie ďalej upravuje náležitosti a formu zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Aj tu sa vychádza z citovaného nariadenia (ES).

V odseku 12 sa zavádza povinnosť evidencie nákladov a výnosov v záujme vyčíslenia preukázateľnej straty z plnenia záväzku.

Ďalšie odseky podrobne riešia výpočet náhrady straty spôsobenej poskytovaním dopravnej služby, ktorá je pre podnik stratová, ale ktorú musí podľa zmluvy poskytovať. Aj tu sa vychádza z nariadenia (ES) č. 1370/2007 (výpočet ekonomicky oprávnených nákladov a primeraného zisku).

K § 22: Ustanovenie upravuje režim dotácií zo štátneho rozpočtu. Rozlišujú sa dotácie dráhového podniku za finančné straty, ktoré nie sú súčasťou regulovaných úhrad (odseky 1 až 3), dotácie na podporu železničného podniku, ktorý plní zmluvu o dopravných službách vo verejnom záujme (odseky 4 až 6) a dotácie podnikateľovi v kombinovanej doprave (odseky 7 až 10). V záverečnom odseku sú spoločné ustanovenia o náležitostiach žiadosti o dotáciu.

K § 23: Tento paragraf reaguje na novú smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES z 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru, ktorú treba transponovať do 30. júna 2009. Táto smernica sa vzťahuje na prepravu nebezpečného tovaru železničnou dopravou v členských štátoch a medzi členskými štátmi vrátane súvisiacich činností, akými sú najmä nakládka a vykládka, prechod z jedného druhu dopravy na iný druh (kombinovaná doprava) a zastávky vyvolané okolnosťami prepravy.

Podstatou tejto smernice je, že povoľuje prepravu, ak je to v súlade s požiadavkami medzinárodných pravidiel upravených v Európskej dohode o medzinárodnej preprave nebezpečných vecí (ADR) a v Poriadku pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID). Pritom v prílohe II odkazuje na prílohu k RID s účinnosťou od 1. januára 2009.

Z uvedeného dôvodu sú v ustanoveniach tohto paragrafu upravené len prevzaté definície (odseky 1 a 2), rozsah platnosti RID pre železničnú sieť na území Slovenska (odsek 3) a kompetencie regulačného orgánu [tým je Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR podľa § 36 ods. 1 písm. d)], ako vyplývajú zo smernice (odseky 4 až 6). Konkrétne pravidlá zostávajú v RID s tým, že budú platiť priamo pre železničné podniky.

Prechodné ustanovenia z prílohy II citovanej smernice sú upravené v prechodných ustanoveniach navrhovaného zákona (v § 46 ods. 3 až 8).

K § 24: Ide o úvodné ustanovenie tretej časti, ktorá upravuje certifikáciu rušňovodičov a je transpozíciou smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve do slovenského práva.

Smernica je účinná od 4. decembra 2007 a treba ju transponovať do 4. decembra 2009. Smernica však predpokladá postupné zavádzanie certifikácie rušňovodičov, a preto upravuje pomerne veľkorysé prechodné obdobia (článok 37); tie sú transponované do prechodných ustanovení navrhovaného zákona (§ 46 ods. 9 až 13).

Táto časť sa nevzťahuje na dráhy, ktoré nie sú súčasťou železničného systému (odsek 2), ani na osoby, ktoré nie sú rušňovodičmi (odsek 3). Citovaná smernica predpokladá (v článku 28 ods. 2) vydanie ďalšej smernice vzťahujúcej sa na vlakový personál. Túto budúcu smernicu bude potrebné transponovať novelizáciou navrhovaného zákona.

K § 25: Ustanovenie preberá definíciu rušňovodiča (odsek 1) z článku 3 písm. b) smernice.

Ďalšie odseky preberajú požiadavky na rušňovodiča z článku 4 ods. 1 a 2 smernice, vrátane výnimiek uvedených v odseku 4 až 6.

Najdôležitejšími dokladmi rušňovodiča sú preukaz rušňovodiča a harmonizované doplnkové osvedčenie (odsek 2). Ide o doklady, bez ktorých nemožno vykonávať prácu rušňovodiča a ktorými sa musí preukazovať pri kontrole podobne, ako vodiči v cestnej premávke (odsek 3).

K § 26: Ustanovenia tohto paragrafu preberajú základné ustanovenia smernice týkajúce sa preukazu rušňovodiča (článok 6 ods. 1,článok 7 ods. 1, článok 8, článok 9 ods. 2, článok 14 ods. 2, 4, 5 a 6 smernice).

Proces rozhodovania o vydaní preukazu rušňovodiča je správnym konaním, ktorého účastníkom je žiadateľ alebo v jeho mene jeho zamestnávateľ ako zástupca v konaní. Preto sa v odseku 2 uvádzajú náležitosti žiadosti (podania).

Príslušným správnym orgánom je bezpečnostný orgán (Úrad pre reguláciu železničnej dopravy). Pri kladnom vybavení sa žiadateľovi vydá preukaz rušňovodiča a rozhodnutie sa len poznamená v spise (§ 55 ods. 6 správneho poriadku).Pri zamietnutí návrhu sa vyhotovuje a oznamuje písomné vyhotovenie rozhodnutia podľa Správneho poriadku.

K § 27: Ustanovenie preberá článkov 10 a 11 smernice o základných požiadavkách na získanie preukazu rušňovodiča, vrátane príloh II a IV smernice.

Vzhľadom na to, že vydávanie preukazov rušňovodiča je správnym konaním, treba jednotlivým požiadavkám rozumieť tak, že doklady o nich sú náležitosťami podania podľa § 19 ods. 2 správneho poriadku a ich pravdivosť sa preukazuje v rámci dokazovania na správnom orgáne (bezpečnostnom orgáne).

K § 28: Aj ustanovenia tohto paragrafu sú prebraté zo smernice upravujúce harmonizované doplnkové osvedčenie (článok 3 písm. j), článok 4 ods. 1 a 3, článok 6 ods. 2, článok 7 ods. 2, článok 12 smernice). Vydávanie tohto osvedčenia nie je správnym konaní a samotné osvedčenie nie je rozhodnutím správneho orgánu, ale podnikovým dokladom udeleným vlastnému zamestnancovi na výkon práce podľa pracovnej zmluvy. Preto sa na tento postup nevzťahuje všeobecný predpis o správnom konaní.

V odsekoch 6 a 7 sa upravuje postup a refundácia nákladov pri zmene zamestnávateľa. Aj upravený postup je prevzatý zo smernice (články 17 a 24 smernice). Ich cieľom je zamedziť podnikovej fluktuácii rušňovodičov a keď už sa tak stane, je nárok na pomernú kompenzáciu výdavkov na získanie osvedčenia medzi podnikmi.

K § 29: Ustanovenie upravuje postup podniku pri vydávaní osvedčenia. Aj v tomto prípade ide o transpozíciu článkov 11 ods. 2 a 3, článku 15, článku 16 ods. 2 smernice.

Systém riadenia bezpečnosti spomenutý v odseku 1 je spoločným dokumentom manažéra infraštruktúry a železničného podniku podľa zákona o dráhach, do ktorého bol prevzatý zo smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc.

Úlohy uvedené v odsekoch 2 a 3 plní každý zamestnávateľ za seba a za svojich rušňovodičov, ale vytvorenie postupov vydávania osvedčení a postupov ich preskúmavania (odsek 1) je súčasťou systému riadenia bezpečnosti.

K § 30: Ustanovenie transponuje články 23 a 25 kapitoly VI smernice 2007/59/ES.

Strediskom odbornej prípravy je vzdelávacie zariadenie, ktoré Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky poverí odbornou prípravou rušňovodičov.

Obsah vzdelávania je uvedený v prílohách navrhovaného zákona, ale v súlade so smernicou (článok 23 ods. 3) sa bude dopĺňať a upresňovať jednotlivými technickými špecifikáciami interoperability a kritériami navrhnutými Európskou železničnou agentúrou. Technické špecifikácie interoperability vydáva Európska komisia spravidla formou rozhodnutí uverejnených v Úradnom vestníku Európskej únie. Touto formou budú vydané aj kritériá navrhnuté Európskou železničnou agentúrou.

K § 31: Ustanovenie je transpozíciou článkov 26 a 27 kapitoly VII smernice 2007/59/ES.

Systém riadenia bezpečnosti spomenutý v odsekoch 1 a 2 je dokumentom manažéra infraštruktúry a železničného podniku podľa smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc. Jeho obsahom je aj systém vydávania osvedčení a systém nadobúdania odbornej spôsobilosti rušňovodičov. Nezávislé hodnotenie realizácie týchto systémov sleduje odstraňovať zistené nedostatky.

K § 32: Ustanovením sa transponuje článok 16 smernice 2007/59/ES.

Pravidelnými prehliadkami sa rozumejú overovanie odbornej spôsobilosti rušňovodiča vo vzdelávacom zariadení (stredisku odbornej prípravy), ako aj preventívne lekárske prehliadky.

Podrobnosti o rozsahu a obsahu lekárskych vyšetrení rušňovodičov a o špecializácii lekárov oprávnených na ich vykonávanie ustanoví vykonávací predpis (§ 36 ods. 3).

K § 33: Ustanovenie preberá povinnosť podnikov monitorovať vlastných rušňovodičov z článku 18 smernice 2007/59/ES a na tento účel vytvoriť systém monitorovania. Táto povinnosť je uložená zamestnávateľom rušňovodičov a zahŕňa rôzne opatrenia, o. i. aj povinnosť rušňovodiča podrobiť sa kontrole na zistenie alkoholu alebo inej návykovej látky tak, ako v cestnej doprave.

Vlastnými rušňovodičmi sa rozumejú tí, ktorí sú v pracovnom pomere, ako aj tí, ktorých má podnik dočasne pridelených od iného podniku alebo od manažéra infraštruktúry, napríklad na výpomoc alebo na zastupovanie.

K § 34: Ustanovenie je súhrnom úloh (odseky 1 a 2) a oprávnení (odseky 3 a 4) bezpečnostného orgánu vo veciach certifikácie rušňovodičov a opiera sa najmä o článok 19 smernice 2007/59/ES. Vo veciach certifikácie rušňovodičov je bezpečnostným orgánom Úrad pre reguláciu železničnej dopravy podľa § 37 ods. 1 písm. a). Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky podľa § 36 ods. 1 písm. f) návrhu dohliada na proces certifikácie rušňovodičov.

K § 35: Týmto ustanovením začína štvrtá časť venovaná verejnej správe na úseku dopravy na dráhach. V tomto ustanovení sa uvádza len zoznam orgánov verejnej správy vo veciach dopravy na dráhach, ktorých úlohy sú uvedené v nasledujúcich ustanoveniach.

K § 36: Toto ustanovenie súhrnne vymedzuje kompetencie Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky ako ústredného orgánu, ktorý riadi a kontroluje verejnú správu vo veciach dopravy na dráhach (odsek 1), a ktorý vydáva podzákonné právne predpisy na vykonanie navrhovaného zákona podľa článku 123 ústavy (odsek 2).

V odseku 3 je splnomocnenie na vydanie vykonávacieho predpisu upravujúceho zdravotnícku problematiku, na ktorý sa vyžaduje súčinnosť Ministerstva zdravotníctva Slovenskej republiky.

K § 37: Úrad pre reguláciu železničnej dopravy má rozhodujúce kompetencie v oblasti železničnej dopravy, ako vyplývajú z transponovaných smerníc a v oblasti dopravy na lanových dráhach. Sú mu komplexne zverené regulačné funkcie, keď je licenčným orgánom, bezpečnostným orgánom, regulačným orgánom, okrem úloh zverených v § 36 ods. 1 Ministerstvu dopravu, pôšt a telekomunikácií SR.

Štruktúru úradu a postavenie predsedu a podpredsedu upravuje § 103 zákona o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

K § 38: Vyšší územný celok je objednávateľom regionálnej dopravy a mestských a prímestských dopravných služieb na železnici. To sa zabezpečuje najmä účasťou pri zostavovaní cestovného poriadku celoštátnej železničnej siete, v možnosti uzavierať so železničnými podnikmi zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme a v zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti s cieľom čo najlepšie zabezpečiť dopravnú obslužnosť územia kraja. Keďže aj podľa predpisov o cestnej doprave má obdobné oprávnenia, v komplexe by mal mať dostatočné nástroje na uspokojenie dopravných potrieb obyvateľstva kraja vo verejnej osobnej doprave.

K § 39: Úlohy obcí vychádzajú z povinnosti zabezpečovať verejnú dopravu v obci podľa predpisov o obecnom zriadení. Preto sa im zverujú oprávnenia objednávateľa verejnej dopravy v obci a kompetencie orgánov voči dráhovým podnikom zabezpečujúcim mestskú dopravu. V oblasti regulácie cien v mestskej doprave sa obce riadia č.18/1996 Z. z. o cenách v znení neskorších predpisov.

K § 40: Štátny dozor je forma kontroly vykonávanej orgánmi verejnej správy. Členenie na odborný dozor a na odborný technický dozor sa preberá z terajšej právnej úpravy.

Štátny odborný dozor nad železničnou dopravou, dopravou na špeciálnych dráhach a nad dopravou na lanových dráhach bude naďalej vykonávať Úrad pre reguláciou železničnej dopravy [§ 37 ods. 1 písm. g)] a štátny dozor nad mestskou dopravou bude ako prenesený výkon štátnej správy vykonávať vyšší územný celok [§ 38 ods. 2 písm. b)]. Vymedzenie špeciálnych dráh je v § 2 ods. 6 navrhovaného zákona o dráhach. Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky bude poverovať osoby výkonom štátneho dozoru a vydávať im preukazy [§ 36 ods. 1 písm. q)].

K § 41: Výkon štátneho dozoru a oprávnenia a povinnosti poverených kontrolórov a kontrolovaných upravujú predovšetkým základné pravidlá kontrolnej činnosti podľa § 8 až 16 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 10/1996 Z.z. o kontrole v štátnej správe v znení neskorších predpisov (odsek 1).

V odsekoch 2 až 5 sú uvedené odchýlky od základných pravidiel kontrolnej činnosti, ktoré vyplývajú z osobitostí výkonu štátneho dozoru v doprave. Napríklad odchýlkou je, že na kontrolné činnosti sa nebudú používať tzv. prizvané osoby z externého prostredia a nebude sa vyžadovať doručenie predchádzajúceho oznámenia o výkone kontroly, ani osobitné poverenie (odseky 2 a 3).

V odsekoch 4 a 5 sú odchýlky týkajúce sa oprávnení poverených kontrolórov a povinností kontrolovaných.

V odseku 6 sa uvádza odchýlna výška poriadkovej pokuty; inak postup jej ukladania zostáva zachovaný v základných pravidlách kontrolnej činnosti.

K § 42: Úprava skutkových podstát priestupkov v porovnaní s terajším stavom je podrobnejšia a špecifikovanejšia v členení na osoby predstavujúce verejnosť a na kvalifikované osoby (vodičov a rušňovodičov) a s využitím sankcie zákazu činnosti.

Hmotnoprávne ustanovenia a prejednávanie priestupkov zostane nezmenené.

K § 43: Ide o úpravu tzv. iných správnych deliktov právnickým osobám a podnikateľom v oblasti dopravy na dráhach. Všetky skutkové podstaty korešpondujú s povinnosťami uloženými týmto zákonom

Skutkové podstaty sú členené podľa druhu správneho orgánu, podľa intenzity a škodlivosti porušení zákona (odstupňovanie sankcie) a podľa adresáta sankcie. Niektoré skutkové podstaty sa vzťahujú na všetky dráhové podniky, iné zasa len na manažéra infraštruktúry alebo na železničné podniky.

Správnymi orgánmi budú viaceré orgány verejnej správy podľa ich postavenia v navrhovanom zákone. Postavenie bezpečnostného, licenčného, regulačného orgánu majú viaceré orgány verejnej správy podľa druhu dráh, takže jednu skutkovú podstatu budú používať viaceré správne orgány, napríklad regulačným orgánom je aj Úrad pre reguláciu železničnej dopravy, aj obec (pre mestskú dopravu), rovnako licenčným orgánom je aj Úrad pre reguláciu železničnej dopravy, aj vyšší územný celok.

K § 44: Spoločné ustanovenia upravujú všeobecné procesné pravidlo (odsek 1). Zo správneho konania sú vylúčené len postupy, ktoré nie sú rozhodovaním o právach a povinnostiach vo verejnej správe (napríklad podnikové rozhodovanie voči vlastným zamestnancom), alebo ktoré vylučujú iné zákony (napríklad reguláciu cestovného a poverovanie a evidenciu právnických osôb a lekárov).

Odsek 2 je odchýlkou od správneho poriadku, spočíva v dvojinštančnosti rozhodovacieho procesu Úradu pre reguláciu železničnej dopravy vo veciach regulácie, v ktorých sa vyžaduje jeho nezávislosť. Takéto riešenie majú aj iné regulačné orgány a ide o terajší stav.

Odsek 3 rieši uznávanie odborných kvalifikácií rušňovodičov v rámci Európskeho hospodárskeho priestoru na základe smernice Európskeho parlamentu a Rady 2005/36/ES o uznávaní odborných kvalifikácií, ktorá bola transponovaná do slovenského práva zákonom č. 293/2007 Z.z. o uznávaní odborných kvalifikácií.

K § 45: Ustanovenie je transpozičným ustanovením právnych aktov uvedených v prílohe č. 5.

K § 46: Prechodné ustanovenia riešia platnosť už vydaných licencií dráhovým podnikom (odsek 1). Keďže tie majú obmedzenú platnosť a platné licencie sú predmetom pravidelnej kontroly, nie je dôvod hromadne ich zrušovať.

Odseky 2 až 8 sú prechodné ustanovenia prevzaté z prílohy II smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES z 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru.

Odseky 9 až 13 sú prechodnými ustanoveniami vyplývajúcimi z postupného prechodu na režim certifikácie rušňovodičov, ako ho upravuje článok 37 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Európskom spoločenstve.

Odseky 14 a 15 riešia prechod úloh objednávateľa verejnej dopravy z ministerstva na vyššie územné celky v rozsahu regionálnej dopravy. V roku 2010 bude objednávateľom celoštátnej a regionálnej dopravy ministerstvo a od 1.1.2011 budú objednávateľmi regionálnej dopravy vyššie územné celky. Financovanie výkonov v regionálnej osobnej doprave bude zabezpečené zo štátneho rozpočtu z kapitoly ministerstva dopravy.

Odsek 16 rieši prechodné ustanovenie týkajúce sa cezhraničnej prepravy nebezpečného tovaru len medzi účastníkmi Dohody SMGS (vo vzťahu k Ukrajine a k Ruskej federácii).

K § 47: Reálny odhad nadobudnutia účinnosti navrhovaného zákona vzhľadom na obvyklý priebeh legislatívneho procesu a na plán práce Národnej rady Slovenskej republiky je 1. január 2010, a to aj s prihliadnutím na rozpočtové opatrenia uvedené v doložke vplyvov a v prechodných ustanoveniach..

K prílohám č. 1 až 4: Prílohy sú prevzaté z príloh I až VII smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve.

K prílohe č. 5: Ide o transpozičnú prílohu.

Bratislava 15. júla 2009

Robert Fico v. r.

predseda vlády Slovenskej republiky

Ľubomír Vážny v. r.

minister dopravy, pôšt a telekomunikácií

Slovenskej republiky

zobraziť dôvodovú správu