Zákon o doprave na dráhach 514/2009 účinný od 25.04.2020 do 30.06.2023

Vládny návrh zákona o niektorých opatreniach v pôsobnosti Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky v súvislosti s ochorením COVID-19

1

DÔVODOVÁ SPRÁVA

Všeobecná časť

Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky predkladá na rokovanie vlády Slovenskej republiky návrh zákona o niektorých opatreniach v pôsobnosti Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky v súvislosti s ochorením COVID-19.

Účelom návrhu zákona je reakcia na vyhlásenie mimoriadnej situácie uznesením vlády Slovenskej republiky č. 111 z 11. marca 2020 podľa § 8 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení neskorších predpisov a vyhlásenia núdzového stavu uznesením vlády Slovenskej republiky č. 114 z 15. marca 2020 a č. 115 z 18. marca 2020 podľa čl. 5 ústavného zákona č. 227/2002 Z. z o bezpečnosti štátu v čase vojny, vojnového stavu, výnimočného stavu a núdzového stavu v znení neskorších predpisov z dôvodu ochorenia COVID-19 spôsobeného vírusom SARS-CoV-2 na území Slovenskej republiky.

V nadväznosti na uvedené sa navrhujú legislatívne opatrenia v oblasti pôsobnosti Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky tak, aby bolo možné vhodným spôsobom znížiť riziko ohrozenia verejného zdravia a zmierniť negatívne dopady na oblasti cestnej, železničnej, vodnej a leteckej dopravy, výstavby, bytovej politiky a cestovného ruchu.

Návrh zákona nebude mať vplyvy na rozpočet verejnej správy, vplyvy na informatizáciu, na služby pre občana, na životné prostredie a manželstvo, rodičovstvo a rodinu, vplyvy na podnikateľské prostredie a sociálne vplyvy.

Návrh zákona je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky, ústavnými zákonmi, nálezmi Ústavného súdu Slovenskej republiky, medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná, zákonmi a ostatnými všeobecne záväznými právnymi predpismi a súčasne je v súlade s právom Európskej únie.

2

DOLOŽKA VYBRANÝCH VPLYVOV

1.Základné údaje

Názov materiálu

Návrh zákona o niektorých opatreniach v pôsobnosti Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky v súvislosti s ochorením COVID-19

Predkladateľ (a spolupredkladateľ)

Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

☐

Materiál nelegislatívnej povahy

☒

Materiál legislatívnej povahy

Charakter predkladaného materiálu

☐

Transpozícia práva EÚ

V prípade transpozície uveďte zoznam transponovaných predpisov:

Termín začiatku a ukončenia PPK

Predpokladaný termín predloženia na MPK*

Predpokladaný termín predloženia na Rokovanie vlády SR*

apríl 2020

2.Definovanie problému

Potreba novelizácie niektorých zákonov z dôvodu potreby úpravy niektorých oblastí v pôsobnosti Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky, ako mimoriadne opatrenie v súvislosti so šírením nebezpečnej nákazlivej ľudskej choroby Covid-19.

3.Ciele a výsledný stav

Cieľom návrhu zákona je prijatie mimoriadnych opatrení v súvislosti so šírením nebezpečnej nákazlivej ľudskej choroby Covid-19. Právna úprava sa zameriava predovšetkým na plynutie procesných lehôt ako aj predĺženie lehôt ustanovených v jednotlivých zákonoch. Spravidla ide o doplnenie prechodných ustanovení, teda ustanovení dočasného charakteru. Dočasnosť je viazaná na zrušenie mimoriadnej situácie, núdzového stavu alebo výnimočného stavu vyhláseného v súvislosti so šírením nebezpečnej nákazlivej ľudskej choroby Covid-19. Ide o opatrenia, ktoré sa budú aplikovať počas krízovej situácie, ktorou je mimoriadna situácia podľa zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení neskorších predpisov alebo v čase núdzového stavu podľa ústavného zákona č. 227/2002 Z. z. o bezpečnosti štátu v čase vojny, vojnového stavu, výnimočného stavu a núdzového stavu v znení neskorších predpisov.

3

4.Dotknuté subjekty

Subjekty verejnej správy, podnikateľské subjekty, fyzické osoby.

5.Alternatívne riešenia

Alternatívne riešenie neboli posudzované.

6.Vykonávacie predpisy

Predpokladá sa prijatie/zmena vykonávacích predpisov?

☐ Áno

☒ Nie

-

7.Transpozícia práva EÚ

Uveďte, v ktorých ustanoveniach ide národná právna úprava nad rámec minimálnych požiadaviek EÚ spolu s odôvodnením.

8.Preskúmanie účelnosti**

Uveďte termín, kedy by malo dôjsť k preskúmaniu účinnosti a účelnosti navrhovaného predpisu.

Uveďte kritériá, na základe ktorých bude preskúmanie vykonané.

1.Vplyvy navrhovaného materiálu

Vplyvy na rozpočet verejnej správy

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

z toho rozpočtovo zabezpečené vplyvy

☐

Áno

☐

Nie

☐

Čiastočne

Vplyvy na podnikateľské prostredie

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

z toho vplyvy na MSP

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

Sociálne vplyvy

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

Vplyvy na životné prostredie

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

Vplyvy na informatizáciu

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

Vplyvy na služby verejnej správy pre občana, z toho

vplyvy služieb verejnej správy na občana

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

vplyvy na procesy služieb vo verejnej správe

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

Vplyvy na manželstvo, rodičovstvo a rodinu

☐

Pozitívne

☒

Žiadne

☐

Negatívne

4

2.Poznámky

V prípade potreby uveďte doplňujúce informácie k návrhu.

3.Kontakt na spracovateľa

JUDr. Martina Pastýriková, generálna riaditeľka sekcie legislatívnej,

Martina.Pastyrikova@mindop.sk

4.Zdroje

Uveďte zdroje (štatistiky, prieskumy, spoluprácu s odborníkmi a iné), z ktorých ste pri vypracovávaní doložky, príp. analýz vplyvov vychádzali.

5.Stanovisko Komisie pre posudzovanie vybraných vplyvov z PPK

Podľa bodu 2.5 Jednotnej metodiky na posudzovanie vybraných vplyvov sa jednotná metodika neuplatňuje na návrh zákona, ktorý má byť predmetom skráteného legislatívneho konania.

5

DOLOŽKA ZLUČITEĽNOSTI

návrhu zákona s právom Európskej únie

1. Predkladateľ právneho predpisu: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

2. Názov návrhu právneho predpisu: Návrh zákona o niektorých opatreniach v pôsobnosti Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky v súvislosti s ochorením COVID-19.

3. Problematika návrhu právneho predpisu:

a) nie je upravená v práve Európskej únie

b) nie je obsiahnutá v judikatúre Súdneho dvora Európskej únie.

Vzhľadom na vnútroštátny charakter navrhovaného právneho predpisu je bezpredmetné vyjadrovať sa k bodom 4. a 5. doložky zlučiteľnosti.

6

Osobitná časť

Čl. I

Agenda stavebného úradu v mnohých prípadoch vyžaduje osobný kontakt zamestnanca stavebného úradu s účastníkmi konania a s dotknutými orgánmi. Počas obdobia, kedy je v Slovenskej republike vyhlásená mimoriadna situácia, výnimočný stav alebo núdzový stav v súvislosti s ochorením COVID – 19, je potrebné v maximálnej miere obmedziť osobné kontakty osôb.

Zamestnanci stavebných úradov pri vykonávaní spoločných prerokovaní vecí, miestnych ohliadok a štátnych stavebných dohľadov na stavbách, pri nahliadaní účastníkov konania do podkladov rozhodnutí a pod., vykonávajú tieto úkony osobne a vystavujú sa vysokému riziku nákazy a prenosu vírusu, preto sa navrhuje vykonávať ich len v nevyhnutnom rozsahu.

Stavebný úrad môže predĺžiť lehotu na vykonanie úkonu a vydanie rozhodnutia vzhľadom na skutočnosť, že vo veci z uvedených objektívnych dôvodov nie je možné rozhodnúť v zákonnej lehote. Stavebný úrad je povinný o predĺžení lehoty s uvedením dôvodu upovedomiť všetkých účastníkov konania.

Podanie, ktoré možno vybaviť na základe písomne predloženého návrhu, vybaví stavebný úrad bez zbytočného odkladu.

Čl. II

Vzhľadom na aktuálnu situáciu týkajúcu sa výskytu prenosného ochorenia COVID-19 sa návrhom zákona umožňuje orgánom štátnej správy v civilnom letectve pristúpiť k obmedzeniu podávania žiadostí o prijímanie žiadostí o schválenie, vydanie alebo udelenie dokladov. Na základe tohto ustanovenia budú mať orgány štátnej správy v civilnom letectve možnosť pristúpiť k takýmto obmedzeniam, avšak rozhodnutie o ich uplatnení bude závisieť od aktuálnej situácie.

Z dôvodu obmedzených možností absolvovať napríklad teoretické a praktické odborné prípravy, školenia, výcviky a pod. počas krízovej situácie sa v odseku 2 navrhuje predĺžiť platnosť dokladov, až do uplynutia 4 mesiacov od dovolania krízovej situácie. Platnosť týchto dokladov sa predĺži o 4 mesiace, počas ktorých bude musieť držiteľ tohto dokladu splniť všetky zákonné povinnosti, aby mohol byť následne vydaný nový doklad alebo predĺžená jeho platnosť.

Návrhom zákona sa v odsekoch 3 a 4 sa s ohľadom na aktuálnu situáciu týkajúcu sa výskytu prenosného ochorenia COVID-19 nebudú lehoty na vydávanie dokladov počas krízovej situácie plynúť. Prerušenie týchto lehôt je v prospech žiadateľov o schválenie, vydanie alebo udelenie dokladu. Taktiež je v niektorých prípadoch potrebné zabezpečiť, aby orgány štátnej správy vybavovali podania, ktorých vybavenie je nevyhnuté na plnenie úloh počas krízovej situácie.

S ohľadom na požiadavky v oblasti bezpečnostnej ochrany, najmä na letiskách najmä vo vzťahu k členom personálu bezpečnostnej ochrany aj v krízovej situácii a zohľadňujúc potenciálnu možnosť nariadenia karantény alebo izolácie z dôvodu podozrenia na ochorenie COVID-19, navrhuje sa v nevyhnutných prípadoch možnosť upustiť od splnenia podmienky

7

preukázať teoretické znalosti a praktické schopnosti na výkon činnosti člena bezpečnostného personálu skúškou odbornej spôsobilosti podľa § 34a ods. 7. Veľmi dôležitým dokladom pri posudzovaní žiadosti bude aj vyjadrenie osoby, ktoré poskytla odbornú prípravu z bezpečnostnej ochrany v potrebnom rozsahu. Ak má osoba, ktorá počas krízovej situácii mala odpustené absolvovať skúšku, vykonávať povinnosti ako člen personálu bezpečnostnej ochrany aj po odvolaní krízovej situácie, musí túto skúšku absolvovať najneskôr do dvoch mesiacov od odvolania krízovej situácie.

Čl. III

V odseku 1 sa navrhuje, aby počas krízovej situácie neplynuli lehoty súvisiace s povinnosťou:

- ministerstva uskutočniť skúšku na dopravcu, ktorý vykonáva verejnú vodnú dopravu, do 30 dní odo dňa podania žiadosti uchádzača;

- držiteľa osvedčenia o odbornej spôsobilosti dopravcu oznámiť ministerstvu všetky zmeny týkajúce sa údajov uvedených v osvedčení do 15 pracovných dní od vzniku týchto zmien;

- držiteľa licencie oznámiť ministerstvu všetky zmeny týkajúce sa údajov uvedených v žiadosti o udelenie licencie do 15 pracovných dní od vzniku týchto zmien;

- držiteľa licencie vrátiť originál licencie ministerstvu do 15 pracovných dní po skončení jej platnosti;

- prevádzkovateľa plavidla oznámiť Dopravnému úradu akékoľvek zmeny údajov zapisovaných do registra plavidiel SR a doložiť o tom doklady, a to najneskôr do 30 dní odo dňa, keď táto skutočnosť nastala; a

- člena posádky plavidla požiadať Dopravný úrad o potvrdenie pravdivosti zapísaných záznamov do služobnej lodníckej knižky najmenej raz ročne pričom ročnou lehotou sa nerozumie kalendárny rok, ale rok, ktorý začína plynúť od prvého záznamu zapísaného do služobnej lodníckej knižky.

V odseku 2 sa navrhuje, aby počas krízovej situácie mohli byť vykonané iba obnovovacie školenia odborníka na prepravu nebezpečného tovaru podľa Európskej dohody o medzinárodnej preprave nebezpečného tovaru po vnútrozemských vodných cestách (ADN) on-line formou, ak je na to poverená osoba podľa § 5a ods. 5 technicky vybavená. Ostatné školenia, kvalifikačné kurzy a štátne skúšky podľa zákona o vnútrozemskej plavbe bude možné vykonať až po zrušení mimoriadnej situácie, núdzového stavu alebo výnimočného stavu, a to do štyroch mesiacov od odvolania krízovej situácie vzhľadom na potrebu ochrany verejného zdravia v súčasnej krízovej situácii.

V odseku 3 sa navrhuje, aby počas krízovej situácie bola predĺžená platnosť niektorých lodných listín vydávaných Dopravným úradom (lodné osvedčenie Únie, lodné osvedčenie malého plavidla, ciachový preukaz a povolenie na státie plávajúceho zariadenia) a osvedčenia o príslušnosti k plavbe na Rýne, ktoré je potrebné pre prevádzkovanie plavidla na rýnskej plavebnej oblasti a vydáva ho ministerstvo, a to do troch mesiacov od odvolania krízovej situácie. Ďalej sa z dôvodu obmedzených možností absolvovať lekárske prehliadky počas krízovej situácie navrhuje predĺžiť aj platnosť lekárskeho posudku o zdravotnej spôsobilosti, tiež do troch mesiacov od obdobia po odvolaní krízovej situácie.

V nadväznosti na to sa (obdobne ako je tomu pri vodičskom preukaze) postupne predlžujú lehoty na splnenie týchto povinností na obdobie po odvolaní krízovej situácie.

8

V odseku 4 sa v súvislosti s vyhlásenou mimoriadnou situáciou, núdzovým stavom a výnimočným stavom navrhuje pozastavenie plynutia lehôt na vydanie rozhodnutí v tých konaniach, v ktorých sa vyžaduje miestna ohliadka, ústne pojednávanie alebo nazeranie do spisov, pričom tieto úkony budú vykonané po zrušení mimoriadnej situácie, núdzového stavu alebo výnimočného stavu.

Čl. IV

Inštruktori autoškoly sú povinný podrobovať sa doškoľovaciemu kurzu inštruktorov autoškôl, dnes v 5 ročných lehotách a od 23.5.2020 v dvojročných lehotách. V prípade jeho neabsolvovania inštruktorské oprávnenie zaniká. Platnosť preukazu inštruktora autoškoly je v súčasnej dobe 5 ročná. Niektorým inštruktorom skončí platnosť inštruktorského preukazu v tomto období. Na predĺženie jeho platnosti musí absolvovať doškoľovací kurz, ktorý v súčasnej dobe nemôže vykonať. §9a bude účinný od 23.5.2020. Novo sa ním ustanovuje inštitút skúšobného komisára komory. Do 23.5.2020, musia všetci skúšobní komisári absolvovať kurz a vykonať skúšku. V opačnom prípade nebudú môcť vykonávať skúšky inštruktorov. Ak sa toto nové ustanovenie nebude uplatňovať skúšky inštruktorov sa budú vykonávať podľa doterajšej praxe, ktorá nebola doposiaľ legislatívne upravená.

Čl. V

Podľa § 9f ods. 9 zákona môže žiadateľ o poskytnutie príspevku na zateplenie rodinného domu podať svoju žiadosť aj pred realizáciou zateplenia rodinného domu. Ak sa preukáže splnenie zákonom vymedzených podmienok, Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky následne preruší začaté konanie o poskytnutí príspevku na zateplenie rodinného domu a nechá žiadateľovi priestor na realizáciu stavebných prác súvisiacich so zateplením rodinného domu. Žiadateľ je však povinný najneskôr v termíne do jedného roka od vydania rozhodnutia dokončiť zateplenie rodinného domu a predložiť správnemu orgánu chýbajúce prílohy, ako sú položkový rozpočet zateplenia rodinného domu, faktúry od zhotoviteľa zateplenia či fotodokumentácia priebehu stavebných prác, inak správny orgán konanie zastaví.

Prijaté opatrenia na zamedzenie šírenia ochorenia COVID – 19 majú za následok výrazný útlm stavebnej činnosti na celom území Slovenska. Nemožnosť obstarať stavebný materiál, vykonávať stavebné práce na stavbe či nedostupnosť pracovných síl spôsobujú výrazné omeškanie s plnením termínov realizácie začatých stavebných projektov a postihujú drobných živnostníkov ako aj veľké stavebné spoločnosti. Žiadatelia o poskytnutie príspevku, ktorí si podali žiadosť na základe výzvy na predkladanie žiadostí vyhlásenej v roku 2019 (Výzva č. Z5/2019) a majú v súčasnosti prerušené konanie, aby zrealizovali zateplenie svojho rodinného domu, tak z objektívnych príčin nemôžu pokračovať v stavebných prácach. Navrhuje sa preto zákonom posunúť všetkým dotknutým žiadateľom termín na predloženie chýbajúcich príloh žiadostí a to do 31. júna 2021.

Čl. VI

Vodiči nákladných vozidiel a autobusov sú povinní podrobiť sa základnej kvalifikácii a následne v päť ročných lehotách pravidelnému výcviku. Bez tejto kvalifikácie nemôžu vodiči vykonávať povolanie vodiča nákladného vozidla alebo autobusu. Osvedčenie vodiča

9

ako aj kvalifikačná karta vodiča sú viazané na absolvovanie týchto kurzov a vydávajú sa na dobu piatich rokov.

Čl. VII a Čl. VIII

V čase mimoriadnej situácie, núdzového stavu alebo výnimočného stavu vyhláseného v súvislosti s ochorením COVID-19 (ďalej len „krízová situácia“) môže byť znemožnené vydávanie niektorých rozhodnutí a to z dôvodu, že nebude možné v prípade potreby vykonať kontrolu podmienok žiadosti na mieste, ktoré sú v týchto prípadoch potrebné. Zároveň nebude možné vykonať skúšku uchádzačov, keďže sa vykonáva osobne na ministerstve.

Zároveň v krízovej situácií môže dôjsť zo strany žiadateľov k znemožneniu podania žiadosti na predĺženie predmetných poverení, rozhodnutí, preukazov a osvedčení a to z dôvodu, že jednou z podmienok je mať odborne spôsobilé osoby. Keďže hromadné združovanie je v krízovej situácií zakázané prípadne sa neodporúča, nebudú sa môcť zúčastniť požadovaného školenia prípadne preškolenia.

Čl. IX

Podľa § 31 ods. 2 zákona č. 91/2010 Z. z. o podpore cestovného ruchu v znení neskorších predpisov dotáciu schváli minister do 31. mája príslušného kalendárneho roka, v ktorom bola žiadosť o poskytnutie dotácie doručená ministerstvu. Dotáciu poskytne ministerstvo organizácii cestovného ruchu do 30 pracovných dní od schválenia dotácie ministrom. Vzhľadom na súčasnú situáciu ohľadom COVID-19 na území Slovenskej republiky nebude možné, aby proces poskytovania dotácie organizáciám cestovného ruchu na rok 2020 prebehol v štandardnom čase a štandardným postupom.

Čl. X

Prijaté opatrenia na zamedzenie šírenia ochorenia COVID-19 majú za následok výrazný útlm stavebnej činnosti na celom území Slovenska. Nemožnosť obstarať stavebný materiál, vykonávať stavebné práce na stavbe či nedostupnosť pracovných síl spôsobujú výrazné omeškanie s plnením termínov realizácie začatých a podporených projektov nájomných bytov. Žiadatelia o poskytnutie dotácie, ktorým bola v roku 2018, resp. v roku 2019 priznaná dotácia postupom podľa § 10 ods. 8 zákona, tak nemusia byť schopní z objektívnych príčin splniť kľúčovú podmienku, a to uzatvoriť následnú kúpnu zmluvu do konca augusta 2020 resp. konca augusta 2021.

Snaha o minimalizáciu osobného kontaktu pracovníkov zhotoviteľa má za následok aj dlhšie vybavovanie administratívnoprávnych úkonov súvisiacich s procesom kolaudácie a následným zápisom stavieb do katastra nehnuteľností. Ohrozené je tak aj vydanie právoplatného kolaudačného rozhodnutia, ktoré je v zmysle zákona povinnou súčasťou kúpnej zmluvy. Účastníci investičného procesu sa tak nie vlastnou vinou môžu dostať do omeškania s plnením si podmienok poskytnutia dotácie.

10

Vzhľadom na vyššie uvedené sa navrhuje v prípade žiadateľov, ktorým bola poskytnutá dotácia podľa § 10 ods. 8 zákona v roku 2018, resp. 2019, posunúť povinnosť predložiť následnú kúpnu zmluvu o jeden rok a teda títo žiadatelia budú mať povinnosť uzatvoriť následnú kúpnu zmluvu do konca augusta 2021, resp. konca augusta 2022. Navrhovaný ročný posun reflektuje aj na skutočnosť, že po zrušení obmedzení prijatých v súčasnosti bude potrebný určitý čas na nábeh stavebníctva do plnej produktivity. Netreba pritom zabúdať na skutočnosť, že stavebníctvo prichádza o svoje najviac aktívne obdobie.

Dotácie na obstaranie nájomných bytov sa rozpočtujú ako kapitálové výdavky v súlade so zákonom č. 523/2004 Z. z. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov. Podľa § 8 ods. 4 tretej vety tohto zákona sa kapitálové výdavky rozpočtované v roku 2018 musia použiť na určený účel do konca roka 2020 a kapitálové výdavky rozpočtované v roku 2019 do konca roka 2021.

Čl. XI

Všetky povolenia, osvedčenia, licencie a koncesie podľa odseku 1 sú nevyhnutné na vykonávanie cestnej nákladnej a osobnej dopravy a výkon taxislužby. Výkon povolania cestnej nákladnej a osobnej dopravy je upravený nariadeniami EÚ č. 1071/2009, 1072/2009 a 1073/2009, ktoré ustanovujú aj lehoty platnosti týchto dokladov. Zákon č. 56/2012 Z. z. na tieto normy odkazuje nakoľko sú priamo záväzné.

Čl. XII

Prijaté opatrenia na zamedzenie šírenia ochorenia COVID – 19 majú za následok výrazný útlm stavebnej činnosti na celom území Slovenska. Nemožnosť obstarať stavebný materiál, vykonávať stavebné práce na stavbe či nedostupnosť pracovných síl zo zahraničia spôsobujú výrazné omeškanie s plnením termínov realizácie začatých a podporených projektov nájomných bytov. Žiadatelia o priznanie podpory, ktorým bola v roku 2018, resp. v roku 2019 priznaná podpora na obstaranie nájomných bytov postupom podľa § 10 ods. 17 zákona alebo podpora na obstaranie technickej vybavenosti postupom podľa § 14a ods. 7 zákona, tak nemusia byť schopní z objektívnych príčin splniť kľúčovú podmienku a to uzatvoriť následnú kúpnu zmluvu do konca augusta 2020 resp. konca augusta 2021.

Snaha o minimalizáciu osobného kontaktu pracovníkov zhotoviteľa má za následok aj dlhšie vybavovanie administratívnoprávnych úkonov súvisiacich s procesom kolaudácie a následným zápisom stavieb do katastra nehnuteľností. Ohrozené je tak aj vydanie právoplatného kolaudačného rozhodnutia, ktoré je v zmysle zákona povinnou súčasťou kúpnej zmluvy. Účastníci investičného procesu sa tak nie vlastnou vinou môžu dostať do omeškania s plnením si podmienok poskytnutia dotácie.

Vzhľadom na vyššie uvedené sa navrhuje v prípade žiadateľov, ktorým bola priznaná podpora na obstaranie nájomných bytov podľa § 10 ods. 17 zákona v roku 2018, resp. 2019, posunúť povinnosť predložiť následnú kúpnu zmluvu o jeden rok a teda títo žiadatelia budú mať povinnosť uzatvoriť následnú kúpnu zmluvu do konca augusta 2021, resp. konca augusta 2022. Obdobná úprava sa navrhuje aj v prípade žiadateľov, ktorým bola v rokoch 2018 a 2019 priznaná podpora postupom podľa § 14a ods. 7 zákona na obstaranie technickej vybavenosti.

11

Navrhovaný ročný posun reflektuje aj na skutočnosť, že po zrušení obmedzení prijatých v súčasnosti bude potrebný určitý čas na nábeh stavebníctva do plnej produktivity. Netreba pri tom zabúdať na skutočnosť, že stavebníctvo prichádza o svoje najviac aktívne obdobie.

Čl. XIII

V čase mimoriadnej situácie, núdzového stavu alebo výnimočného stavu vyhláseného v súvislosti s ochorením COVID-19 (ďalej len „krízová situácia“) môže byť znemožnené vykonávanie ústneho pojednávania vo vyvlastňovacom konaní, ktoré je zo zákona povinné, a vydať rozhodnutia o vyvlastnení v zákonných lehotách, pričom zároveň nie je vylúčené, že počas krízovej situácie môže dôjsť zo strany účastníkov konania k znemožneniu podania dokumentov, ktoré súvisia s vyvlastňovacím konaním a sú potrebné pre rozhodnutie vyvlastňovacieho orgánu o návrhu na vyvlastnenie.

Z uvedeného dôvodu sa navrhuje, aby vyvlastňovacie orgány vykonávali ústne pojednávania len v nevyhnutnom rozsahu a v odôvodnených prípadoch predĺžili lehotu na vykonanie úkonov a následné vydanie rozhodnutia; v prípadoch, kedy vyvlastňovacie orgány môžu vykonať úkony vo vyvlastňovacom konaní na základe predloženého návrhu na vyvlastnenie, sú povinné tieto vykonať bezodkladne.

Čl. XIV

V odseku 1 sa navrhuje, aby počas krízovej situácie mohlo ministerstvo vnútra prijímať nevyhnutné opatrenia na zabránenie šírenia ochorenia COVID-19, a to okrem iného aj obmedzením prijímania návrhov v konaniach schvaľovacích orgánov (okresných úradov odborov cestnej dopravy a pozemných komunikácií) o jednotlivom vozidle.

V odseku 2 sa navrhuje počas krízovej situácie predĺženie platnosti osvedčenia o evidencii časť I, keď po 10 rokoch skončí platnosť a je potrebná výmena týchto dokladov.

V odseku 3 sa navrhuje počas krízovej situácie neuplatňovať 30 dňovú lehotu na prihlásenie vozidla do evidencie vozidiel.

V odsekoch 4 a 5 sa navrhuje predĺžiť platnosť technickej a emisnej kontroly z dôvodu, že stanice technickej kontroly a pracoviská emisnej kontroly boli zatvorené od 16.3.2020 do 29.3.2020 a je potrebné jednotlivé kontroly rozložiť v čase, aby nedošlo k zahlteniu jednotlivých pracovísk.

V odseku 6 sa navrhuje predĺžiť platnosť osvedčení technika z dôvodu, že počas krízovej situácie sa nevykonávajú doškoľovacie kurzy a skúšky z odbornej spôsobilosti technikov.

V odsekoch 7 a 8 sa navrhuje predĺžiť platnosť povolení na zriadenie stanice technickej kontroly, povolenia na zriadenie pracoviska emisnej kontroly alebo povolenia na zriadenie pracoviska kontroly originality, keďže držitelia týchto povolení z objektívnych dôvodov nie sú schopný zabezpečiť všetky predpísané požiadavky.

V odseku 9 sa navrhuje predĺžiť pravidelné priebežné overenia plnenia podmienok na vykonávanie technickej kontroly, emisnej kontroly, kontroly originality alebo montáže plynových zariadení z dôvodu, že počas krízovej situácie nie je možné plnohodnotne vykonávať tieto činnosti zo strany technických služieb.

V odseku 10 sa navrhuje zrušiť povinnosť informovania držiteľa povolenia na zriadenie stanice technickej kontroly, povolenia na zriadenie pracoviska emisnej kontroly alebo

12

povolenia na zriadenia pracoviska kontroly originality o stave zriadenia týchto prevádzok z dôvodu, že počas krízovej situácie sú obmedzené možnosti zriaďovania týchto prevádzok.

Čl. XV

Z dôvodu výskytu prenosného ochorenia sa navrhuje pozastavenie plynutia lehôt vo vzťahu k uloženiu pokút. Navrhuje sa spôsob zabezpečenia preukázania splnenia podmienky vysporiadania finančných vzťahov voči daňovému úradu a colnému úradu, ktorej splnenie je podmienkou poskytnutia príspevku v civilnom letectve. Poskytovateľ príspevku v civilnom letectve si počas krízovej situácie týkajúcej sa výskytu prenosného ochorenia COVID-19 overí splnenie podmienky vysporiadania finančných vzťahov voči daňovému úradu a colnému úradu v informačnom systéme finančnej správy podľa poslednej aktualizácie pred vyhlásením krízovej situácie.

Keďže podmienkou vo vzťahu k prílohám k žiadosti o poskytnutie príspevku v civilnom letectve je, že v čase podania tejto žiadosti nemôžu byť prílohy staršie ako 3 mesiace, je potrebné v rámci tejto lehoty platnosti zohľadniť aktuálnu krízovú situáciu týkajúcu sa výskytu prenosného ochorenia COVID-19. Z tohto dôvodu sa navrhuje, aby sa do tohto času nezapočítaval čas trvania krízovej situácie.

Čl. XVI

Upravuje sa dátum nadobudnutia účinnosti návrhu zákona.

Bratislava 9. apríl 2020.

Igor Matovič, v. r.

predseda vlády

Slovenskej republiky

Andrej Doležal, v. r.

minister dopravy a výstavby

Slovenskej republiky

Vládny návrh zákona o doprave na dráhach

19

dôvodová správa

A.Všeobecná časť

I.

Teraz platný zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov bol prijatý v čase, keď Slovenská republika ešte nebola členom Európskej únie. Jeho obsah, usporiadanie a terminológia preto v zásade tvorí kontinuitu s právnou úpravou dráh a dopravy na dráhach na našom území s predchádzajúcou úpravou (zákonom č. 51/1964 Zb.), avšak už očistenou od dobového centrálneho spôsobu štátneho riadenia všetkých dráh a dopravy na dráhe. Z hľadiska výstavby a fungovania systému dráh a dopravy na nich, najmä vo vzťahu k železniciam, koncepčne a základnými pravidlami prevádzky nadväzoval na pravidlá založené ešte v Rakúsko-Uhorsku.

Treba však povedať, že ani právotvorba orgánov Európskej únie v tom čase nebola rozvinutá a zákon sa v čase prípravy a prijatia opieral v podstate len o smernicu Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc spoločenstva v pôvodnom znení. Bolo to v čase, ktorý sama Európska komisia teraz hodnotí v oznámení 2008/C 184/07 (Ú.v. EÚ C 185, 22.7.2008) tak, že sektor železničnej dopravy v Európe trpí od 60. rokov 20. storočia nedostatočnou príťažlivosťou a ako hlavný dôvod uvádza, že „úpadok európskeho železničného sektora vyplýva do veľkej miery z historickej organizácie ponuky dopravy podľa vnútroštátnych a monopolistických schém“, že „nejestvovala hospodárska súťaž na vnútroštátnych sieťach“ a že „rozvoj dopravy bol obmedzený nedostatočnosťou štandardizácie a interoperability sietí“.

Európske spoločenstvo postupne otváralo trh v sektore železníc hospodárskej súťaži v podobe tzv. balíčkov. Prvý balíček liberalizácie bol prijatý v roku 2001 novelou smernice Rady 91/440/EHS vykonanej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES, ako aj ďalšími smernicami Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a 2001/14/ES a o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii.

Druhý balíček nasledoval v roku 2004. Jeho obsahom bolo zriadenie Európskej železničnej agentúry (nariadením Európskeho parlamentu a Rady č. 881/2004) a prijatie ďalších smerníc Európskeho parlamentu a Rady – smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc, smernice 2004/50/ES o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a smernice 2004/51/ES, ktorá opätovne novelizovala základnú smernicu 91/440/EHS o rozvoji železníc.

Napokon tretí balíček sa týka rokov 2007 a 2008. Obsahuje smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2007/58ES, ktorá tretíkrát podstatne novelizuje základnú smernicu Rady 91/440/ES, smernicu Európskeho parlamentu a rady 2008/57/ES o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve a smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/110/ES, ktorá novelizuje smernicu 2004/49/ES. Súčasťou tohto balíčka je aj podstatná zmena nariadenia Európskeho parlamentu a Rady č. 881/2004, ktorým bol zriadená Európska železničná agentúry (nariadenie (ES) č. 1335/2008). Súčasťou tohto balíčka sú aj ďalšie opatrenia, napríklad rozhodnutia týkajúce technických špecifikácií interoperability.

Kým prvé dva balíčky riešili najmä železničný systém, tretí balíček sa popri železničnom systéme zaoberá prevažne dopravou v železničnej sieti a trhovými aspektami železničnej dopravy v Spoločenstve. Spoločným menovateľom je cieľavedomá postupnosť krokov - postupná liberalizácia dopravných služieb a vytvorenie najprv národných trhov a následne celoeurópskeho trhu v oblasti železničnej dopravy a otvorenie národných železničných infraštruktúry pre žiadateľov z ostatných členských štátov a napokon vytvorenie spoločného transeurópskeho železničného systému a jednotného trhu dopravných služieb.

Na prvé dva balíčky právotvorby orgánov Európskej únie reagoval aj zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z.z. o dráhach postupne 12 novelami, čo síce naplnilo transpozičnú povinnosť, ale spôsobilo rozvrat jeho pôvodnej koncepcie. Včlenenie právnych aktov celého tretieho balíčka do platného zákona sa ukazuje ako neuskutočniteľné, a preto sa pristúpilo k vypracovaniu novej právnej úpravy problematiky a k jej rozdeleniu do dvoch zákonov.

Rozdelenie problematiky do dvoch samostatných zákonov odráža obsah právnych aktov Európskych spoločenstiev, ktoré tvoria spomenuté balíčky. Prvým krokom orgánov Európskych spoločenstiev bolo oddelenie činností spojených s výstavbou a správou dráh od dopravy na dráhach v rámci existujúcich prevažne štátnych alebo štátom regulovaných podnikov (u nás do konca roku 1993 Československé štátne dráhy podľa zákona č. 68/1989 Zb.), a to vnútorným organizačným usporiadaním podnikového typu a oddelením hospodárenia.

Ďalším krokom bolo fyzické odčleňovanie podnikov správy železničnej infraštruktúry od podnikov poskytujúcich dopravné služby. V Slovenskej republike tak vznikli Železnice Slovenskej republiky ako správca a prevádzkovateľ železničnej siete (zákon č. 258/1993 Z.z.) a Železničná spoločnosť, a.s., (zákon č. 259/2001 Z.z.) ako poskytovateľ dopravných služieb.

Tretí balíček už ráta s prístupom železničných podnikov ako podnikateľov nielen na domácu železničnú infraštruktúru, ale aj na železničné infraštruktúry ostatných členských štátov a s prístupom na systém transeurópskych železníc. Rovnako sa ráta aj s možnosťou prístupu prevádzkovateľov železničnej infraštruktúry k správe železničných infraštruktúr v iných členských štátoch. Tento protrhový posun znamená takú koncepčnú zmenu, ktorú nemožno vtesnať do existujúceho zákona.

Dôvodom rozdelenia problematiky do dvoch zákonov je aj to, že sa tak vytvorili dve zložky trhu v sektore železníc – prevádzkovanie železničnej infraštruktúry ako podnikanie na obmedzene trhovej báze pod štátnou reguláciou a trh železničnej dopravy ako podnikanie železničných podnikov tiež zatiaľ so štátnou reguláciou. Tieto zložky trhu budú mať nerovnakú periodicitu zmien v práve Európskych spoločenstiev. Oddelenie právnej úpravy po vzore cestnej infraštruktúry (cestný zákon z roku 1961) a cestnej dopravy (zákon o cestnej doprave z roku 1996) zníži počet noviel, ktoré by museli byť vykonané, keby zostalo všetko upravené v jednom komplexnom zákone.

Predložený návrh zákona je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky, jej zákonmi a medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná, ako aj s právom Európskych spoločenstiev a právom Európskej únie.

Finančný, ekonomický, environmentálny vplyv a vplyv na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie je uvedený v Doložke finančných, ekonomických a environmentálnych vplyvov a vplyvov na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie.

Návrh zákona bol prerokovaný aj v Hospodárskej a sociálnej rade vlády Slovenskej republiky.

II.Účelom novej právnej úpravy problematiky dráh je transponovať smernice tretieho balíčka v oblasti

a)štandardizácie a technickej harmonizácie interoperability existujúceho železničného systému,

b)zosúladenia bezpečnostných požiadaviek na manažérov infraštruktúry existujúceho železničného systému a na železničné podniky,

c)zosúladenia pravidiel prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry a cien za služby s tým spojené,

d)úpravy vzťahu k novozriadenej Európskej železničnej agentúre a k Európskej komisii,

e)vytvorenie národného železničného systému a jeho napojenie na systém (konvenčných) železníc Spoločenstva a na systém transeurópskych (vysokorýchlostných a konvenčných) železníc,

f)ďalšieho posilnenia trhových princípov v správe železničnej infraštruktúry, ako aj ďalšieho stupňa liberalizácie v železničnej doprave, a tým posilnenia konkurencieschopnosti železnice s inými druhmi dopravy (najmä s cestnou dopravou a s leteckou dopravou),

g)presné vymedzenie úloh bezpečnostného orgánu, regulačného orgánu, vyšetrovacieho orgánu a cenového orgánu ako regulátorov trhu v sektore železníc tak, aby ich úlohy boli vo všetkých členských štátov v zásadných veciach rovnaké a umožnili jednak vzájomnú spoluprácu a jednak spoluprácu s Európskou železničnou agentúrou a s Európskou komisiou.

V oblasti týkajúcej sa iných druhov dráh nedochádza k podstatným koncepčným zmenám. Nová úprava problematiku iných dráhových infraštruktúr upresňuje a zosúlaďuje s existujúcimi trhovými faktormi a odstraňuje zastarané pravidlá ešte z čias federálneho Československa.

III.

Doložka finančných, ekonomických a environmentálnych vplyvov a vplyvov na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie

1.Vplyv na verejný rozpočet: Navrhovaný zákon po presune kompetencií zo štátu na VÚC v objednávaní dopravných služieb v regionálnej železničnej doprave nebude klásť zvýšené nároky na verejné financie.Do konca roku 2010 bude objednávateľom železničnej osobnej dopravy v SR ako celku MDPT SR. Taktiež bude financovať straty vznikajúce z jej prevádzkovania.

Od roku 2011 budú presúvané prostriedky na financovanie regionálnej železničnej dopravy na samosprávne kraje z rozpočtovej kapitoly ministerstva. Tieto budú účelovo viazané v rozpočtovej kapitole MDPT SR a uvoľňované iba na objednané výkony. Objednávateľom výkonov regionálnych vlakov od tohto roku budú vyššie územné celky.

Po aktualizácii potreby rozpočtových prostriedkov na úhradu straty vypracovanú pre komisiu, ktorá bola vytvorená na MF SR za účelom odstránenia zásadných rozporov k materiálu „Prehodnotenie výkonnosti a ekonomickej efektívnosti železničných spoločností“, týkajúcich sa zvýšeného nároku na štátny rozpočet SR a pre tvorbu rozpočtu na roky 2010 – 2012, predpokladaná úhrada straty pre vlaky samosprávnych krajov podľa predbežných výpočtov v roku 2010 bude vo výške 75, 67 mil. EUR (2 279,5 mil. Sk), z toho: VÚC BA – 0,13 mil. Eur, VÚC TT – 6,40 mil. Eur, VÚC NR – 9,31 mil. Eur, VÚC TN – 5,27 mil. Eur, VÚC ZA – 13,12 mil. Eur, VÚC PO – 16,69 mil. Eur, VÚC KE – 10,76 mil. Eur, VÚC BB – 13,97 mil. Eur). Uvedená suma, tak ako aj odhady pre ďalšie roky, nezohľadňujú úroveň primeraného zisku pre dopravcu.

V roku 2011, na základe zavedenia nového systému spoplatňovania železničnej infraštruktúry, po odrátaní fixných nákladov za používanie železničnej infraštruktúry, ktoré budú uhradené zo štátneho rozpočtu priamo Železniciam SR, bude úhrada straty za vlaky samosprávnych krajov predstavovať sumu 73, 34 mil. EUR (2 209,4 mil. Sk). Za jednotlivé samosprávne kraje to bude predstavovať: VÚC BA – 0,13 mil. Eur, VÚC TT – 6,22 mil. Eur, VÚC NR – 9,01 mil. Eur, VÚC TN – 5,16 mil. Eur, VÚC ZA – 12,68 mil. Eur, VÚC PO – 16,24 mil. Eur, VÚC KE – 10,30 mil. Eur, VÚC BB – 13,61 mil. Eur). Zníženie poplatku za železničnú dopravnú cestu ako celok v rámci osobnej dopravy bude predstavovať v tomto roku (v porovnaní s rokom 2010) sumu 16,4 mil. Eur (t.j. 493,6 mil. Sk).

Za rok 2012 výška úhrady straty za vlaky jednotlivých samosprávnych krajov bude vo výške 75, 25 mil. EUR (2 276,0 mil. Sk), z toho: VÚC BA – 0,13 mil. Eur, VÚC TT – 6,38 mil. Eur, VÚC NR – 9,24 mil. Eur, VÚC TN – 5,31 mil. Eur, VÚC ZA – 12,99 mil. Eur, VÚC PO – 16,68 mil. Eur, VÚC KE – 10,52 mil. Eur, VÚC BB – 13,99 mil. Eur). Zníženie poplatku za železničnú dopravnú cestu ako celok v rámci osobnej dopravy bude predstavovať v tomto roku (v porovnaní s rokom 2010) sumu 15,5 mil. Eur (465,6 mil. Sk).

Konkrétna výška prostriedkov na úhradu straty z výkonov vo verejnom záujme bude upresnená každoročne pri návrhu rozpočtu verejnej správy, pričom uvedené nároky budú zabezpečené v rámci schváleného rozpočtu verejnej správy na tento účel.

2.Odhad ekonomického vplyvu: Postupná realizácia navrhovanej úpravy by mala v konečnom dôsledku zvýšiť kvalitu verejnej dopravy na Slovensku, najmä zlepšenie podnikateľského postavenia manažéra infraštruktúry a železničných podnikov a vyššia starostlivosť o bezpečnosť, plynulosť a rýchlosť železničnej dopravy by mali zvýšiť záujem o prepravy tak v nákladnej doprave, ako aj v osobnej doprave. To by malo mať pozitívny vplyv na celkovú ekonomiku i na podnikateľské prostredie a na mobilitu obyvateľstva. Tento pozitívny trend sa nedá vyčísliť, dá sa len celkovo predpokladať. V tomto smere možno očakávania rozvoja železničnej dopravy vzťahovať aj na mestskú električkovú a trolejbusovú dopravu.

3.Odhad environmentálneho vplyvu: Návrh bezprostredne nebude mať nijaký priamy environmentálny vplyv. Zlepšenie bezpečnosti železničnej dopravy a zvýšenie technickej spôsobilosti železničnej infraštruktúry, najmä modernizáciou a obnovou tratí a vozového parku železničných vozidiel, možno predpokladať pozitívny vplyv na životné prostredie, a to aj predpokladaným presunom časti prepráv z cestnej nákladnej dopravy na železnicu. Zmena spôsobu spoplatnenia používania železničnej infraštruktúry (dopravcovia budú platiť len variabilné náklady za jej používane) môže motivovať samosprávne kraje k zabezpečeniu prepravy zamestnancov podnikateľov pôsobiacich v ich regióne, v dôsledku čoho by došlo k odľahčeniu cestnej infraštruktúry, a tým k zníženiu znečistenia životného prostredia spôsobeného autobusovou dopravou.

4.Odhad vplyvu na zamestnanosť: Podpora rozvoja trhu a racionálnejšie správanie sa podnikov budú viesť pravdepodobne k znižovaniu prezamestnanosti. Možno očakávať, že požiadavka na vyrovnané hospodárenie tak manažéra infraštruktúry, ako aj železničných podnikov ich bude ekonomicky tlačiť do racionalizácie činností, do úspory nákladov a do zvyšovania technickej úrovne. To môže znamenať aj postupné znižovanie stavu zamestnancov. Určitým východiskom by bolo rozširovanie doplnkových dopravných služieb na prospech objednávateľov prepráv tovarov a na zvýšenie kultúry cestovania v osobnej doprave, do ktorých by sa presunula časť uvoľnených zamestnancov. Na to však navrhovaný zákon nemá priamy vplyv.

IV.

Doložka zlučiteľnosti

návrhu s právom Európskej únie a právom Európskych spoločenstiev

1.Predkladateľ návrhu: Vláda Slovenskej republiky.

2.Názov návrhu: Zákon o doprave na dráhach.

3.Problematika návrhu

a)je upravená v práve Európskych spoločenstiev takto:

-v primárnom práve – v článkoch 71, 73, 75, 87 a 88 zmluvy o založení Európskeho hospodárskeho spoločenstva;

-v sekundárnom práve

-v smernici Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú.v. ES, L 237,24.8.1991) v znení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. januára 2001 (Mimoriadne vydanie Ú.v EÚ kap.7/zv.5, L 75, 15.3. 2001), smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES z 29. apríla 2004 (Mimoriadne vydanie Ú.v. EÚ kap. 7/zv. 8, smernice Rady 2006/103/ES z 20. novembra 2006 (Ú.v. EÚ, L 363, 20.12.2006);

-v smernici Rady 95/18/ES z 9. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (Mimoriadne vydanie Ú.v. ES, kap. 7/zv. 2, L 143, 27.6.1995) v znení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001 (Mimoriadne vydanie Ú.v. EÚ kap/zv. 5, L 75, 15.3.2001) a smernice Európskeho parlamentu a rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 (Mimoriadne vydanie Ú.v. EÚ kap.7/zv.8, L 164, 30.4. 2004);

-v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve (Ú.v. EÚ, L 315, 3.12.2007);

-v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES zo 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru (Ú.v. EÚ, L 260,30.9.2008);

-v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (Ú.v.EÚ, L 164, 30.4.2004);

-v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (Ú.v. EÚ, L 315,3.12.2007);

-v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej doprave (Ú.v. EÚ, L 315, 3.12.2007);

b)nie je upravená v práve Európskej únie;

c)nie je obsiahnutá v judikatúre Súdneho dvora Európskych spoločenstiev ani Súdu prvého stupňa Európskych spoločenstiev;

4.Záväzky Slovenskej republiky vo vzťahu k Európskym spoločenstvám a Európskej únii:

a)pre Slovenskú republiku vyplýva z gestorstva smerníc v oblasti železničného systému povinnosť prijať potrebné opatrenia do 4. júna 2009 (smernica 2007/58/ES), do 30. júna 2009 (smernica 2008/68/ES), do 4. decembra 2009 (smernica 2007/59/ES) a do 3. júna 2010 (vykonanie článku 12 nariadenia (ES) č. 1371/2007); nariadenie (ES) č. 1371/2007 je účinné už od 3. decembra 2008 a nariadenie (ES) č. 1370 bude účinné od 3. decembra 2009;

b)proti Slovenskej republike nebolo začaté konanie o porušení zmluvy o založení Európskych spoločenstiev podľa článkov 226 až 228 tejto zmluvy v platnom znení;

c)informácia o právnych predpisoch, v ktorých sú uvedené smernice už prebraté:

-zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov prevzal doterajšími 12 novelami z rokov 1997 až 2007 všetky smernice vydané do roku 2004 (prvý a druhý balíček);

5.Stupeň zlučiteľnosti návrhu s právom Európskych spoločenstiev: úplný.

6.Gestor návrhu: Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky.

B. Osobitná časť

K § 1: Ustanovuje sa predmet právnej úpravy. Základným obsahom je úprava železničnej dopravy v železničnej sieti Slovenskej republiky a úprava dopravy na ostatných dráhach, ktorá je v podstate v nezmenenom stave prevzatá z doterajších predpisov.

Tak, ako doteraz, sa zákon venuje len verejnej doprave na dráhach. Režim dopravy pre vlastné potreby zákon priamo nereguluje, ale každý vstup na verejnú infraštruktúru znamená rešpektovanie právnej úpravy upravujúcej technickú stránku vozidlového parku a rešpektovanie grafikonu dopravy.

K § 2: Ustanovenie má definičnú povahu. Preberajú sa definície sčasti zo smerníc a sčasti z platnej úpravy. Najmä definície týkajúce sa železníc majú podstatný význam pre ostatný text zákona. Definíciu verejnej osobnej dopravy na železniciach obsahuje nariadenie (ES) č. 1370/2007, a preto sa naň len odkazuje.

Integrovaný dopravný systém je funkčné spojenie viacerých druhov dopravy, najmä dráhovej a cestnej. Vo verejnej osobnej doprave (odsek 3) je aktuálny na zabezpečenie dopravných služieb mestskej aglomerácie ako spojenie mestskej dopravy s prímestskou dopravou. Integrovaný dopravný systém je založený na kombinácii (funkčnom spojení) železničnej dopravy do miest a mestských aglomerácií s mestskou električkovou a trolejbusovou dopravou a s mestskou autobusovou dopravou. Tento systém musia tvoriť vzájomne prepojené (nadväzujúce) linky a časovo zosúladené spoje na jednotlivých linkách, aby to umožnilo racionálne cestovanie medzi dopravnými systémami na jeden prepravný doklad. Pritom nie je rozhodujúce, či systém spravuje a organizuje jeden podnik, alebo niekoľko podnikov (napríklad železničný podnik s mestským dopravným podnikom).

V nákladnej doprave je integrovaným systémom kombinovaná doprava. Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o ustanovení spoločných pravidiel pre určité typy kombinovanej dopravy tovaru medzi členskými štátmi definuje tento systém ako prepojenie cestnej dopravy, železničnej dopravy a vodnej dopravy s použitím kontajnerov, návesov a ostatných nákladových jednotiek, ktoré sa prekladajú medzi cestným vozidlom, železničným vozidlom a plavidlom.

V odseku 5 sa rieši požiadavka ozbrojených síl, ktorým boli vyhradené železničné siete na presun ozbrojených síl.

V odseku 6 je vyjadrená všeobecná požiadavka na fungovanie dopravy na všetkých dráhach.

K § 3: Aj toto ustanovenie má definičnú povahu prevzatú zo smerníc Európskeho parlamentu a Rady. Členenie vnútroštátnej dopravy je odlišné od terajšieho členenia na celoštátne a regionálne dráhy, pretože ide o nepresné vymedzenie.

Dráhou je stavebno-technická, a teda fyzická stránka systému (napríklad stavba dráhy, modernizácia, oprava a údržba dráhy, teleso dráhy, súčasti dráhy), ale navrhovaný zákon upravuje prevádzkovú stránku dopravy na dráhe ako na dopravnej ceste a pre túto stránku právo Európskych spoločenstiev používa výrazy trať (železničná trať, električková trať) a sieť (železničná sieť ako ucelený súbor tratí).

Ani vyjadrenie „celoštátna a regionálna“ nie je presné, lebo takéto členenie v praxi neexistuje, ani z hľadiska vlastníctva k dráham (všetky sú vo vlastníctve Slovenskej republiky), ani z hľadiska fyzického, lebo dráhy spravuje jeden správca a prevádzkovateľ (tzv. manažér infraštruktúry), ktorým je v súčasnosti zákonom zriadený podnik Železnice Slovenskej republiky.

Definície regionálnej železničnej dopravy a mestskej a prímestskej železničnej dopravy sú prevzaté zo smernice 91/440/ES v platnom znení. Vyjadrujú nie technickú stránku dráh (vlastníctvo a správu), ale prepravnú stránku, najmä z hľadiska ciest do zamestnania, do škôl, a podobne, čiže základom tohto členenia je dopravná obslužnosť územia rozdelená na mestá a mestské aglomerácie a na medzimestskú (medziregionálnu) dopravnú potrebu spravidla osobnými a zrýchlenými vlakmi.

V odseku 3 je zavedený termín objednávateľ dopravných služieb. Je ním orgán verejnej správy, ktorý má povinnosť zabezpečovať dopravnú obslužnosť územia zabezpečením verejnej dopravy (objednaním dopravných výkonov) u dráhového (železničného) podniku. V celoštátnom meradle je to Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky, v regionálnom meradle je to vyšší územný celok a v miestnom meradle obce.

K § 4: Toto ustanovenie obsahuje definície medzinárodnej železničnej dopravy prevzaté zo smernice 91/440/ES v platnom znení (odseky 1 a 2).

Zo štátov Európskej únie (odsek 3) sa vyčleňuje Cyprus a Malta, lebo nemajú železničnú sieť, a tak nepripadá do úvahy medzinárodná železničná doprava s týmito štátmi. Táto úprava sa opiera o smernicu 91/440/ES. Do 15. marca 2008 sa medzinárodná doprava nevzťahovala ani na Írsko, Severné Írsko a Grécko. Zo štátov, ktoré sú účastníkmi zmluvy o Európskom hospodárskom priestore, železnice nemá Island.

Odsek 4 reaguje na aktuálny právny stav, keď medzinárodná železničná doprava podlieha režimu zmlúv a dohôd rôznej právnej sily. V poznámke pod čiarou sú uvedené len niektoré, ktoré boli uzatvorené na štátnej úrovni. Doprava s Ukrajinou sa vykonáva na základe platných medzinárodných dohôd SMPS a SMGS.

K § 5: Pojem „dráhový podnik“ má pre celý zákon vyjadriť každý podnik, ktorý prevádzkuje dopravu na dráhe. Do tejto množiny patria železničné podniky, mestské podniky prevádzkujúce električkovú a trolejbusovú dopravu i podniky prevádzkujúce dopravu na lanovej dráhe alebo špeciálnej dráhe.

Na podnikaní dráhového podniku je rozhodujúce, že musí ísť o podnikateľa, ktorý poskytuje dopravné služby pre verejnosť.

K § 6: Pojem „dopravca“ vyjadruje postavenie dráhového podniku od momentu vzniku zmluvného vzťahu s cestujúcim (v osobnej doprave) alebo s objednávateľom prepravy tovaru (v nákladnej doprave) do skončenia prepravy (niekedy aj dlhšie, ak nastupuje zodpovednosť za vady poskytnutej služby alebo za škodu).

Toto rozdelenie má právny význam, pretože dráhový podnik je podnikateľ, ktorý je subjektom trhových právnych vzťahov voči iným podnikateľom v rovine obchodného práva (napríklad k prevádzkovateľovi dráhy, k dodávateľom energie, vozidiel, údržby a opráv) a voči verejnej správe v rovine správneho práva (napríklad licencia, povolenia a iné rozhodnutia, evidencie) a finančného práva (napríklad dane, clo a poplatky).

Dopravca je poskytovateľ služby a cestujúci je zákazník (klient), ktorý uzavrel občianskoprávnu zmluvu o preprave podľa § 760 Občianskeho zákonníka. Čiže práva a povinnosti dopravcu a cestujúceho majú občianskoprávnu povahu, lebo ide o poskytovanie služieb a o občianskoprávnu zodpovednosť.

Na takomto rozlíšení podniku a dopravcu je založené aj nariadenie (ES) č. 1371/2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej doprave, ako aj vzťah dopravcu a cestujúceho v iných druhoch dopravy.

K § 7: Prepravný poriadok je základný dokument upravujúci vzťahy dopravcu a cestujúceho, v ktorom je upravené postavenie dopravcu ako podnikateľa a poskytovateľa dopravných služieb. Z právneho hľadiska ide o všeobecné obchodné podmienky obdobné napríklad obchodným podmienkam mobilných operátorov, poštovým podmienkam, a podobne, ktoré sú pre zákazníka (klienta) obchodnou ponukou a v momente uzatvorenia zmluvy sa stávajú súčasťou zmluvy a sú pre zmluvné strany záväzné.

Odsek 1 upravuje demonštratívny výpočet obsahu prepravného poriadku, pretože dopravný podnik môže ako dopravca akokoľvek rozšíriť jeho obsah a ponúkať cestujúcim aj ďalšie služby, najmä doplnkové služby spojené s cestovaním. Zákonným rámcom vzájomných práv poskytovateľa služby a zákazníka v zmluve o preprave, a tým aj prepravného poriadku, je Občiansky zákonník.

Odsek 2 umožňuje mať jeden prepravný poriadok v integrovanom dopravnom systéme, ako aj v systéme mestskej dopravy, ktorá je kombináciou dráhovej dopravy (električiek a trolejbusov) a cestnej dopravy (pravidelnej autobusovej dopravy) sústredených do jedného dopravného podniku, v ktorom tento podnik vystupuje voči cestujúcim ako jeden dopravca (napríklad Dopravný podnik mesta Bratislavy). Spoločným znakom je, že ide o jeden druh dopravnej služby – verejnú osobnú dopravu – pričom rozdiel v druhu dopravy nemá vplyv na práva a povinnosti strán zmluvy o preprave.

K § 8: Ustanovenie upravuje tarifu cestovného za všetky poskytované dopravné služby. Tarifa cestovného je súčasťou prepravného poriadku a obsahovo ide o komplexný sadzobník cestovného a cien prípadných doplnkových služieb.

Základom tarify cestovného je základné cestovné vo verejnej osobnej doprave a prepravné v nákladnej doprave a ich tarifné podmienky. K základnému cestovnému pristupuje systém rôznych príplatkov (napríklad za batožinu, za zviera, za vyhradené miesto, expresný príplatok), zliav (komerčné zľavy podniku) a prirážky k cestovnému za cestu bez prepravného dokladu, ako aj podmienky ich uplatňovania. Tarifa cestovného upravuje aj osobitné cestovné, za ktoré cestujú zvýhodnené skupiny cestujúcich, napríklad pre zdravotne postihnutých, pre študentov, pre dôchodcov).

Ustanoveniami o prirážke k základnému cestovnému sa v podstate podľa doterajšieho stavu rieši cestovanie bez platného prepravného dokladu, čiže tzv. cestovanie „na čierno“.

K § 9: Ustanovenie upravuje reguláciu cestovného vo verejnej osobnej doprave v podstate rovnako, ako doteraz.

Regulovaným cestovným je len základné cestovné a osobitné cestovné v rozsahu zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme v železničnej doprave a v mestskej doprave. V ostatných prípadoch ide o ceny dohodou podľa pravidiel ustanovených zákonom o cenách. Tieto ceny musia byť tiež vopred zverejnené v tarife cestovného vrátane komerčných zliav a príplatkov.

Základné cestovné a osobitné cestovné vo verejnej osobnej doprave na dráhach ako záväzok vo verejnom záujme sú regulované regulačným orgánom. Regulačným orgánom pre určovanie základného cestovného a osobitného cestovného vo verejnej osobnej doprave na železnici je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy [§ 37 ods. 1 písm. c)] a na mestských dráhach je ním obec (resp. mesto) [§ 39 ods. 1 písm. b)].

Osobitné cestovné platia za prepravu vybrané skupiny cestujúcich a za prepravu psov so špeciálnym výcvikom. Okruh vybraných skupín cestujúcich, určuje Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky po dohode s Ministerstvom práce, sociálnych vecí a rodiny Slovenskej republiky a s Ministerstvom školstva Slovenskej republiky.

Odsek 2 ustanovuje metódu regulácie cestovného. Pri základnom cestovnom je to najmä maximálna výška a pri osobitnom cestovnom je to určené percento zo základného cestovného.

V odseku 4 sa v prospech vybraných skupín cestujúcich popri regulácii cestovného umožňuje vyčlenenie kapacity dráhových vozidiel, ide napríklad o vyhradené sedadlá, o vyhradené vozne alebo ich časti, o priestor vyhradený pre zdravotné pomôcky (napríklad vozíky) a pre psov so špeciálnym výcvikom.

K § 10: Dopravné služby ako predmet podnikania možno poskytovať len na základe licencie. Licencia je podnikateľské oprávnenie podobné napríklad živnostenskému oprávneniu (licencii).

Ustanovenia navrhovaného zákona upravujúceho licenciu sú v zásade transponovaním smernice Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom v znení smerníc 2001/13/ES a 2004/49/ES, avšak s tým rozdielom, že navrhovaný zákon ich v zásade vzťahuje na všetky dopravné služby na dráhe nielen na železničné dopravné služby. Preto sa používa pojem „dráhový podnik“ a nie „železničný podnik“, ako používa smernica. Je to z toho dôvodu, že nie je podstatný rozdiel medzi povoľovaním podnikania v železničnej doprave a v inej verejnej doprave na ostatných dráhach a že to smernica nevylučuje. Zásadný rozdiel je však v tom, že ostatné dráhy sú len vnútroštátne, takže mnohé ustanovenia sa v skutočnosti neuplatnia. Avšak tam, kde je potrebné vzťahovať požiadavky len na železničné dopravné služby sa priamo používa pojem „železničný podnik“ (napríklad pre finančnú spôsobilosť).

Samostatná licencia je potrebná na každú ucelenú a samostatnú dopravnú službu určenú verejnosti (odsek 2), napríklad na vnútroštátnu verejnú osobnú dopravu, na medzinárodnú nákladnú dopravu, na dopravu na lanovej dráhe, na dopravu na špeciálnej dráhe, a pod. Licencia nie je potrebná na neverejnú dopravu na vlečkách. Táto doprava totiž nie je podnikaním, a preto nie je potrebné podnikateľské oprávnenie. Predpisy o dráhach sa však vzťahujú aj na takúto dopravu. Na druhej strane držiteľ licencie na železničnú nákladnú dopravu môže prevádzkovať alebo užívať aj vlečku (odsek 3).

Odsek 4 preberá článok 5 ods. 1 citovanej smernice. Ide o súčasť prvého balíčka smerujúceho k vytvoreniu jednotného trhu železničnej dopravy. Na ostatné dráhy sa to nevzťahuje, pretože nevykonávajú medzinárodnú dopravu.

Odsek 5 preberá článok 13 citovanej smernice.

K § 11: Udeľovanie licencie je správnym konaním, na ktoré sa vzťahuje všeobecný procesný predpis - zákon č. 71/1967 Zb. o správnom konaní (správny poriadok) s odchýlkami, ktoré upravuje navrhovaný zákon a sú prevzaté z citovanej smernice. V tomto paragrafe a v nasledujúcom paragrafe sú hmotnoprávne požiadavky, ktorých existenciu bude skúmať licenčný orgán v licenčnom konaní.

Odsek 1 a 2 sú v zásade prevzaté z článkov 4 až 9 citovanej smernice a doplnené o obvyklé požiadavky podľa vnútroštátneho práva pri udeľovaní podnikateľských oprávnení.

Odsek 3 preberá článok 8 citovanej smernice a odsek 4 preberá článok 9 citovanej smernice upravené do znenia obvyklého pre slovenské právo. Primerané poistné krytie určí licenčný orgán v licenčnom konaní na základe rozsahu poskytovaných dopravných služieb.

Ustanovenia odsekov 5 až 8 sa týkajú len železničných podnikov. Len tie musia preukázať na začatie podnikania finančnú spôsobilosť. Tento paragraf tak dopĺňa všeobecné požiadavky na uchádzača o licenciu uvedené v predchádzajúcom paragrafe.

Celý text paragrafu je v podstate transpozíciou článku 7 a prílohy citovanej smernice, ktoré upravujú finančnú spôsobilosť železničného podniku.

Správnym orgánom (licenčným orgánom) je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy pre železničnú dopravu, dopravu na špeciálnych dráhach, a pre dopravu na lanových dráhach [§ 37 ods. 1 písm. a)] a vyšší územný celok pre dopravu na mestských dráhach [§ 38 ods. 2 písm. a)].

K § 12: Ustanovenie obsahuje náležitosti žiadosti o licenciu (odseky 1 a 2) a procesné odchýlky od všeobecnej úpravy správneho konania ako vyplývajú z článkov 4 (miestna príslušnosť) a 15 (lehota na rozhodnutie) citovanej smernice.

Odsek 3 druhá veta sa opiera o § 47 ods. 7 správneho poriadku a odsek 4 o § 19 ods. 2 správneho poriadku.

K § 13: Ustanovenie upravuje režim platnosti a postup preskúmavania licencie počas jej platnosti. Tieto ustanovenia sú kompletne prebraté z časti III citovanej smernice. Dôvodom na pozastavenie platnosti licencie alebo odňatie licencie je okrem konkurzného konania aj exekučné konanie, likvidácia alebo súdne určenie správy.

Nakladanie s licenciou podľa citovanej smernice je však v návrhu upravené tak, aby bez zmeny obsahu časti III smernice bolo súladné so všeobecnou úpravou správneho konania, a to aby bolo zrejmé, ktoré úkony licenčného orgánu sú neformálne bez vplyvu na platnosť licencie a ktoré úkony sú už procesnými úkonmi v konaní o pozastavenie platnosti licencie alebo v konaní o odňatie licencie.

Dôvodom na pozastavenie platnosti licencie môže byť okrem konkurzného konania aj likvidácia alebo súdom určená správa.

K § 14: Aj toto ustanovenie má základ v citovanej smernici, konkrétne v článku 11 ods. 2 o poskytovaní súčinnosti (odsek 1), odseku 3 o možnosti udelenia dočasnej licencie (odsek 2) a odseku 8 o informačnej povinnosti voči Európskej komisii (odsek 3). Ide len o licencie udelené v inom členskom štáte Európskych spoločenstiev, ktoré v Slovenskej republike priamo platia.

K § 15: Ustanovenie zahŕňa základné povinnosti každého dráhového podniku bez ohľadu na druh dopravy na dráhe (odsek 1). V jednotlivých písmenách sú určené povinnosti vyplývajúce z iných ustanovení navrhovaného zákona, z predpisov o dráhach a z bezpečnostných predpisov.

V odseku 2 sú určené základné povinnosti železničného podniku ako vyplývajú z ustanovení navrhovaného zákona, z predpisov o dráhach, ktoré sa týkajú železničného systému, pričom väčšina má základ v niektorej zo smerníc transponovaných týmto zákonom a zákonom o dráhach.

Odsek 3 je prebratím článku 12 ods. 2 smernice 95/18/ES.

K § 16: Toto ustanovenie upravuje práva a povinnosti každého dopravcu (odseky 1 a 2), ktoré má voči svojím klientom (cestujúcim a odosielateľom tovaru). Mnohé z týchto povinností sú prevzaté s drobnými úpravami z platnej právnej úpravy, iné vyplývajú z transpozície smerníc do navrhovaného zákona.

Ďalšie odseky sa vzťahujú len na dopravcov v železničnej doprave. Tu je situácia jednoduchšia v tom, že tieto práva a povinnosti upravuje priamo Európsky parlament a Európska rada formou nariadenia (ES) č. 1371/2007, ktoré je účinné od 3. decembra 2008 aj pre Slovenskú republiku. Preto navrhovaný zákon ukladá povinnosť prevziať a spodrobniť obsah nariadenia v prepravných poriadkoch všetkých dopravcov (odsek 7).

Ustanovením odseku 6 sa sleduje rozšíriť základný obsah nariadenia aj na iné druhy dráhovej dopravy, pretože práva a povinnosti dopravcu a cestujúcich sú v osobnej doprave v zásade rovnaké a aj Občiansky zákonník upravuje len jednotnú zmluvu o preprave bez členenia podľa druhu dráhy.

Regulačným orgánom na udeľovanie výnimiek z nariadenia (ES) č. 1371/2007 je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy.

K § 17: Ustanovenie rieši tzv. prepravnú povinnosť dopravcu. Obdobne, ako aj v iných prípadoch služieb pre verejnosť (napríklad v poštových službách, v telekomunikačných službách, v zdravotníckych službách), je dopravca povinný prepraviť každého cestujúceho, ktorý o to prejaví záujem a splní všetky podmienky uzatvorenia zmluvy o preprave (najmä zaplatí cestovné a je pripravený nastúpiť do pristaveného dráhového vozidla na zastávke alebo na nástupišti). Výnimky z tejto povinnosti musia byť uvedené v prepravnom poriadku v rámci zákonných medzí (odsek 2).

K § 18: V ustanovení sa rieši tzv. dopravná povinnosť. To je povinnosť trvalo poskytovať služby uvedené v licencii. Bez takejto zákonnej povinnosti poskytovateľov verejných služieb by nebolo možné trvalé poskytovanie služby verejnosti napríklad v dodávke elektriny a plynu, tepla, poštových služieb, telefónnej prevádzky, zdravotnej starostlivosti, a podobne.

Aj v doprave na dráhe sa vychádza z povinnosti trvalého poskytovania dopravných služieb, z ktorej však existujú výnimky založené na objektívnych možnostiach. Odsek 2 upravuje dôvody, pre ktoré je dráhový podnik oprávnený so súhlasom objednávateľa (odsek 4) prerušiť poskytovanie dopravných služieb. Odsek 5 upravuje dôvody, kedy je dráhový podnik povinný prerušiť poskytovanie dopravných služieb na príkaz regulačného orgánu, pretože verejná doprava na dráhe podlieha štátnej regulácii a štátnemu dozoru.

Odsek 5 rieši najmä situáciu predvídateľného obmedzenia dopravy, napríklad pre plánovanú modernizáciu trate, pre údržbu trakcie, pre poškodenie dráhy, a podobne. Takéto plánované obmedzenia by mali byť súčasťou cestovného poriadku. Ostatné obmedzenia treba zverejniť výveskami na staniciach, zastávkach a vo vozidlách, na internetovej stránke dráhového podniku, v informačných strediskách, prípadne v miestnej v tlači, a podobne.

K § 19: Toto ustanovenie nadväzuje na ustanovenie o dopravnej povinnosti, pretože táto povinnosť sa vzťahuje na tzv. dopravnú obslužnosť určeného územia, napríklad celého územia štátu, hlavných tratí, regiónov, miest a aglomerácií, určitých liniek a spojov. Rozsah dopravnej obslužnosti vychádza zo záujmu (dopytu) verejnosti o dopravné služby na určitom území a v určitom čase, najmä v závislosti od pracovného času zamestnávateľov, úradných hodín verejných orgánov, ordinačných hodín poskytovateľov zdravotnej starostlivosti, vyučovacích hodín škôl, a podobne.

Dopravná povinnosť je síce vo svojom základe celoplošná, ale intenzita jej zabezpečovania závisí od záujmu cestujúcej verejnosti v konkrétnom čase a mieste. Ten môže byť územne rozdielny alebo časovo rozdielny (napríklad zvýšený záujem pred sviatkami, v rannej a popoludňajšej špičke, počas prázdnin, a pod.).

Predpokladá sa, že sám dráhový podnik má záujem čo najviac vyťažiť z poskytovania dopravných služieb, lebo je to predmet jeho podnikania a základný zdroj príjmov. Ale vzhľadom na to, že verejná doprava podlieha regulácii, nemôže byť plnenie postavené len na trhových princípoch, a preto podlieha aj regulácii zo strany objednávateľa dopravných služieb. Základným nástrojom tohto spôsobu regulácie je zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme, ktorej zásadné otázky rieši nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007.

K § 20: Ustanovenie bezprostredne nadväzuje na predchádzajúci paragraf. Rieši totiž situáciu, keď v určitom území po nezanedbateľný čas je disproporcia medzi záujmom verejnosti o dopravné služby a kapacitami infraštruktúry alebo kapacitami dráhového podniku.

Plán dopravnej obslužnosti má riešiť postupné odstránenie disproporcie opatreniami, ktoré presahujú možnosti jedného podniku a vyžadujú zásah objednávateľov verejnej dopravy, spravidla investície do dráh a do vozidlového parku, usporiadanie súbežných dopráv, aby na seba nadväzovali a neodčerpávali si cestujúcich a prepravovaný tovar, čo spôsobuje u jedného podniku preťaženosť a u druhého nevyužitú kapacitu vozidiel.

Obdobnú povinnosť zostavovať plán dopravnej obslužnosti má aj objednávateľ verejnej autobusovej dopravy (vyšší územný celok), čo má umožniť zosúladenie súbežných prepráv najmä medzi železničnou verejnou osobnou dopravou a verejnou autobusovou dopravou a medzi železničnou nákladnou dopravou a kamiónovou dopravou.

K § 21: Ustanovenia o zmluve o dopravných službách vo verejnom záujme sa týkajú železničnej dopravy a mestskej dopravy. Svojím obsahom sú prevzatím niektorých zásad z nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave do prostredia mestskej dopravy. Dôvodom je to, že takéto zmluvy sa uzatvárajú nielen v železničnej doprave, ale aj cestnej osobnej (autobusovej) dopravy, vrátane mestskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje. V záujme čo najväčšieho priblíženia podmienok a formy zmluvy sa čerpá z nariadenia do všeobecnej úpravy.

Objednávateľom verejnej dopravy je ten, kto má zákonnú povinnosť zabezpečovať verejnú dopravu (Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky pre celoštátnu železničnú dopravu, vyšší územný celok pre regionálnu autobusovú a železničnú dopravu a obce pre mestskú dopravu).

Zatiaľ vo verejnej doprave na dráhach nie je taká konkurencia, aby bolo možné dodávateľa dopravných služieb (železničný podnik) vyberať formami verejného obstarávania z viacerých uchádzačov. Preto nariadenie (ES) č. 1370/2007 pre verejnú železničnú a cestnú dopravu a na základe neho aj navrhovaný zákon (v odseku 5) riešia zabezpečenie železničnej dopravy a mestskej dopravy (v odseku 4) formou priameho zadania vlastnému podniku alebo podniku, na ktorý majú priamy alebo nepriamy rozhodujúci vplyv (napríklad počtom akcií, rozhodovacieho podielu, oprávnením konštituovať orgány podniku, a podobne).

Odseky 7 až 10 upravujú finančnú stránku plnenia záväzku zo zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Aj v tomto prípade ide o ustanovenia nadväzujúce na spomenuté nariadenie (najmä článok 6). Plnenie záväzku za regulované cestovné tvorí dráhovému podniku stratu, ktorú je potrebné kompenzovať dotáciou zo štátneho rozpočtu.

Ustanovenie ďalej upravuje náležitosti a formu zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Aj tu sa vychádza z citovaného nariadenia (ES).

V odseku 12 sa zavádza povinnosť evidencie nákladov a výnosov v záujme vyčíslenia preukázateľnej straty z plnenia záväzku.

Ďalšie odseky podrobne riešia výpočet náhrady straty spôsobenej poskytovaním dopravnej služby, ktorá je pre podnik stratová, ale ktorú musí podľa zmluvy poskytovať. Aj tu sa vychádza z nariadenia (ES) č. 1370/2007 (výpočet ekonomicky oprávnených nákladov a primeraného zisku).

K § 22: Ustanovenie upravuje režim dotácií zo štátneho rozpočtu. Rozlišujú sa dotácie dráhového podniku za finančné straty, ktoré nie sú súčasťou regulovaných úhrad (odseky 1 až 3), dotácie na podporu železničného podniku, ktorý plní zmluvu o dopravných službách vo verejnom záujme (odseky 4 až 6) a dotácie podnikateľovi v kombinovanej doprave (odseky 7 až 10). V záverečnom odseku sú spoločné ustanovenia o náležitostiach žiadosti o dotáciu.

K § 23: Tento paragraf reaguje na novú smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES z 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru, ktorú treba transponovať do 30. júna 2009. Táto smernica sa vzťahuje na prepravu nebezpečného tovaru železničnou dopravou v členských štátoch a medzi členskými štátmi vrátane súvisiacich činností, akými sú najmä nakládka a vykládka, prechod z jedného druhu dopravy na iný druh (kombinovaná doprava) a zastávky vyvolané okolnosťami prepravy.

Podstatou tejto smernice je, že povoľuje prepravu, ak je to v súlade s požiadavkami medzinárodných pravidiel upravených v Európskej dohode o medzinárodnej preprave nebezpečných vecí (ADR) a v Poriadku pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID). Pritom v prílohe II odkazuje na prílohu k RID s účinnosťou od 1. januára 2009.

Z uvedeného dôvodu sú v ustanoveniach tohto paragrafu upravené len prevzaté definície (odseky 1 a 2), rozsah platnosti RID pre železničnú sieť na území Slovenska (odsek 3) a kompetencie regulačného orgánu [tým je Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR podľa § 36 ods. 1 písm. d)], ako vyplývajú zo smernice (odseky 4 až 6). Konkrétne pravidlá zostávajú v RID s tým, že budú platiť priamo pre železničné podniky.

Prechodné ustanovenia z prílohy II citovanej smernice sú upravené v prechodných ustanoveniach navrhovaného zákona (v § 46 ods. 3 až 8).

K § 24: Ide o úvodné ustanovenie tretej časti, ktorá upravuje certifikáciu rušňovodičov a je transpozíciou smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve do slovenského práva.

Smernica je účinná od 4. decembra 2007 a treba ju transponovať do 4. decembra 2009. Smernica však predpokladá postupné zavádzanie certifikácie rušňovodičov, a preto upravuje pomerne veľkorysé prechodné obdobia (článok 37); tie sú transponované do prechodných ustanovení navrhovaného zákona (§ 46 ods. 9 až 13).

Táto časť sa nevzťahuje na dráhy, ktoré nie sú súčasťou železničného systému (odsek 2), ani na osoby, ktoré nie sú rušňovodičmi (odsek 3). Citovaná smernica predpokladá (v článku 28 ods. 2) vydanie ďalšej smernice vzťahujúcej sa na vlakový personál. Túto budúcu smernicu bude potrebné transponovať novelizáciou navrhovaného zákona.

K § 25: Ustanovenie preberá definíciu rušňovodiča (odsek 1) z článku 3 písm. b) smernice.

Ďalšie odseky preberajú požiadavky na rušňovodiča z článku 4 ods. 1 a 2 smernice, vrátane výnimiek uvedených v odseku 4 až 6.

Najdôležitejšími dokladmi rušňovodiča sú preukaz rušňovodiča a harmonizované doplnkové osvedčenie (odsek 2). Ide o doklady, bez ktorých nemožno vykonávať prácu rušňovodiča a ktorými sa musí preukazovať pri kontrole podobne, ako vodiči v cestnej premávke (odsek 3).

K § 26: Ustanovenia tohto paragrafu preberajú základné ustanovenia smernice týkajúce sa preukazu rušňovodiča (článok 6 ods. 1,článok 7 ods. 1, článok 8, článok 9 ods. 2, článok 14 ods. 2, 4, 5 a 6 smernice).

Proces rozhodovania o vydaní preukazu rušňovodiča je správnym konaním, ktorého účastníkom je žiadateľ alebo v jeho mene jeho zamestnávateľ ako zástupca v konaní. Preto sa v odseku 2 uvádzajú náležitosti žiadosti (podania).

Príslušným správnym orgánom je bezpečnostný orgán (Úrad pre reguláciu železničnej dopravy). Pri kladnom vybavení sa žiadateľovi vydá preukaz rušňovodiča a rozhodnutie sa len poznamená v spise (§ 55 ods. 6 správneho poriadku).Pri zamietnutí návrhu sa vyhotovuje a oznamuje písomné vyhotovenie rozhodnutia podľa Správneho poriadku.

K § 27: Ustanovenie preberá článkov 10 a 11 smernice o základných požiadavkách na získanie preukazu rušňovodiča, vrátane príloh II a IV smernice.

Vzhľadom na to, že vydávanie preukazov rušňovodiča je správnym konaním, treba jednotlivým požiadavkám rozumieť tak, že doklady o nich sú náležitosťami podania podľa § 19 ods. 2 správneho poriadku a ich pravdivosť sa preukazuje v rámci dokazovania na správnom orgáne (bezpečnostnom orgáne).

K § 28: Aj ustanovenia tohto paragrafu sú prebraté zo smernice upravujúce harmonizované doplnkové osvedčenie (článok 3 písm. j), článok 4 ods. 1 a 3, článok 6 ods. 2, článok 7 ods. 2, článok 12 smernice). Vydávanie tohto osvedčenia nie je správnym konaní a samotné osvedčenie nie je rozhodnutím správneho orgánu, ale podnikovým dokladom udeleným vlastnému zamestnancovi na výkon práce podľa pracovnej zmluvy. Preto sa na tento postup nevzťahuje všeobecný predpis o správnom konaní.

V odsekoch 6 a 7 sa upravuje postup a refundácia nákladov pri zmene zamestnávateľa. Aj upravený postup je prevzatý zo smernice (články 17 a 24 smernice). Ich cieľom je zamedziť podnikovej fluktuácii rušňovodičov a keď už sa tak stane, je nárok na pomernú kompenzáciu výdavkov na získanie osvedčenia medzi podnikmi.

K § 29: Ustanovenie upravuje postup podniku pri vydávaní osvedčenia. Aj v tomto prípade ide o transpozíciu článkov 11 ods. 2 a 3, článku 15, článku 16 ods. 2 smernice.

Systém riadenia bezpečnosti spomenutý v odseku 1 je spoločným dokumentom manažéra infraštruktúry a železničného podniku podľa zákona o dráhach, do ktorého bol prevzatý zo smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc.

Úlohy uvedené v odsekoch 2 a 3 plní každý zamestnávateľ za seba a za svojich rušňovodičov, ale vytvorenie postupov vydávania osvedčení a postupov ich preskúmavania (odsek 1) je súčasťou systému riadenia bezpečnosti.

K § 30: Ustanovenie transponuje články 23 a 25 kapitoly VI smernice 2007/59/ES.

Strediskom odbornej prípravy je vzdelávacie zariadenie, ktoré Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky poverí odbornou prípravou rušňovodičov.

Obsah vzdelávania je uvedený v prílohách navrhovaného zákona, ale v súlade so smernicou (článok 23 ods. 3) sa bude dopĺňať a upresňovať jednotlivými technickými špecifikáciami interoperability a kritériami navrhnutými Európskou železničnou agentúrou. Technické špecifikácie interoperability vydáva Európska komisia spravidla formou rozhodnutí uverejnených v Úradnom vestníku Európskej únie. Touto formou budú vydané aj kritériá navrhnuté Európskou železničnou agentúrou.

K § 31: Ustanovenie je transpozíciou článkov 26 a 27 kapitoly VII smernice 2007/59/ES.

Systém riadenia bezpečnosti spomenutý v odsekoch 1 a 2 je dokumentom manažéra infraštruktúry a železničného podniku podľa smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc. Jeho obsahom je aj systém vydávania osvedčení a systém nadobúdania odbornej spôsobilosti rušňovodičov. Nezávislé hodnotenie realizácie týchto systémov sleduje odstraňovať zistené nedostatky.

K § 32: Ustanovením sa transponuje článok 16 smernice 2007/59/ES.

Pravidelnými prehliadkami sa rozumejú overovanie odbornej spôsobilosti rušňovodiča vo vzdelávacom zariadení (stredisku odbornej prípravy), ako aj preventívne lekárske prehliadky.

Podrobnosti o rozsahu a obsahu lekárskych vyšetrení rušňovodičov a o špecializácii lekárov oprávnených na ich vykonávanie ustanoví vykonávací predpis (§ 36 ods. 3).

K § 33: Ustanovenie preberá povinnosť podnikov monitorovať vlastných rušňovodičov z článku 18 smernice 2007/59/ES a na tento účel vytvoriť systém monitorovania. Táto povinnosť je uložená zamestnávateľom rušňovodičov a zahŕňa rôzne opatrenia, o. i. aj povinnosť rušňovodiča podrobiť sa kontrole na zistenie alkoholu alebo inej návykovej látky tak, ako v cestnej doprave.

Vlastnými rušňovodičmi sa rozumejú tí, ktorí sú v pracovnom pomere, ako aj tí, ktorých má podnik dočasne pridelených od iného podniku alebo od manažéra infraštruktúry, napríklad na výpomoc alebo na zastupovanie.

K § 34: Ustanovenie je súhrnom úloh (odseky 1 a 2) a oprávnení (odseky 3 a 4) bezpečnostného orgánu vo veciach certifikácie rušňovodičov a opiera sa najmä o článok 19 smernice 2007/59/ES. Vo veciach certifikácie rušňovodičov je bezpečnostným orgánom Úrad pre reguláciu železničnej dopravy podľa § 37 ods. 1 písm. a). Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky podľa § 36 ods. 1 písm. f) návrhu dohliada na proces certifikácie rušňovodičov.

K § 35: Týmto ustanovením začína štvrtá časť venovaná verejnej správe na úseku dopravy na dráhach. V tomto ustanovení sa uvádza len zoznam orgánov verejnej správy vo veciach dopravy na dráhach, ktorých úlohy sú uvedené v nasledujúcich ustanoveniach.

K § 36: Toto ustanovenie súhrnne vymedzuje kompetencie Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky ako ústredného orgánu, ktorý riadi a kontroluje verejnú správu vo veciach dopravy na dráhach (odsek 1), a ktorý vydáva podzákonné právne predpisy na vykonanie navrhovaného zákona podľa článku 123 ústavy (odsek 2).

V odseku 3 je splnomocnenie na vydanie vykonávacieho predpisu upravujúceho zdravotnícku problematiku, na ktorý sa vyžaduje súčinnosť Ministerstva zdravotníctva Slovenskej republiky.

K § 37: Úrad pre reguláciu železničnej dopravy má rozhodujúce kompetencie v oblasti železničnej dopravy, ako vyplývajú z transponovaných smerníc a v oblasti dopravy na lanových dráhach. Sú mu komplexne zverené regulačné funkcie, keď je licenčným orgánom, bezpečnostným orgánom, regulačným orgánom, okrem úloh zverených v § 36 ods. 1 Ministerstvu dopravu, pôšt a telekomunikácií SR.

Štruktúru úradu a postavenie predsedu a podpredsedu upravuje § 103 zákona o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

K § 38: Vyšší územný celok je objednávateľom regionálnej dopravy a mestských a prímestských dopravných služieb na železnici. To sa zabezpečuje najmä účasťou pri zostavovaní cestovného poriadku celoštátnej železničnej siete, v možnosti uzavierať so železničnými podnikmi zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme a v zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti s cieľom čo najlepšie zabezpečiť dopravnú obslužnosť územia kraja. Keďže aj podľa predpisov o cestnej doprave má obdobné oprávnenia, v komplexe by mal mať dostatočné nástroje na uspokojenie dopravných potrieb obyvateľstva kraja vo verejnej osobnej doprave.

K § 39: Úlohy obcí vychádzajú z povinnosti zabezpečovať verejnú dopravu v obci podľa predpisov o obecnom zriadení. Preto sa im zverujú oprávnenia objednávateľa verejnej dopravy v obci a kompetencie orgánov voči dráhovým podnikom zabezpečujúcim mestskú dopravu. V oblasti regulácie cien v mestskej doprave sa obce riadia č.18/1996 Z. z. o cenách v znení neskorších predpisov.

K § 40: Štátny dozor je forma kontroly vykonávanej orgánmi verejnej správy. Členenie na odborný dozor a na odborný technický dozor sa preberá z terajšej právnej úpravy.

Štátny odborný dozor nad železničnou dopravou, dopravou na špeciálnych dráhach a nad dopravou na lanových dráhach bude naďalej vykonávať Úrad pre reguláciou železničnej dopravy [§ 37 ods. 1 písm. g)] a štátny dozor nad mestskou dopravou bude ako prenesený výkon štátnej správy vykonávať vyšší územný celok [§ 38 ods. 2 písm. b)]. Vymedzenie špeciálnych dráh je v § 2 ods. 6 navrhovaného zákona o dráhach. Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky bude poverovať osoby výkonom štátneho dozoru a vydávať im preukazy [§ 36 ods. 1 písm. q)].

K § 41: Výkon štátneho dozoru a oprávnenia a povinnosti poverených kontrolórov a kontrolovaných upravujú predovšetkým základné pravidlá kontrolnej činnosti podľa § 8 až 16 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 10/1996 Z.z. o kontrole v štátnej správe v znení neskorších predpisov (odsek 1).

V odsekoch 2 až 5 sú uvedené odchýlky od základných pravidiel kontrolnej činnosti, ktoré vyplývajú z osobitostí výkonu štátneho dozoru v doprave. Napríklad odchýlkou je, že na kontrolné činnosti sa nebudú používať tzv. prizvané osoby z externého prostredia a nebude sa vyžadovať doručenie predchádzajúceho oznámenia o výkone kontroly, ani osobitné poverenie (odseky 2 a 3).

V odsekoch 4 a 5 sú odchýlky týkajúce sa oprávnení poverených kontrolórov a povinností kontrolovaných.

V odseku 6 sa uvádza odchýlna výška poriadkovej pokuty; inak postup jej ukladania zostáva zachovaný v základných pravidlách kontrolnej činnosti.

K § 42: Úprava skutkových podstát priestupkov v porovnaní s terajším stavom je podrobnejšia a špecifikovanejšia v členení na osoby predstavujúce verejnosť a na kvalifikované osoby (vodičov a rušňovodičov) a s využitím sankcie zákazu činnosti.

Hmotnoprávne ustanovenia a prejednávanie priestupkov zostane nezmenené.

K § 43: Ide o úpravu tzv. iných správnych deliktov právnickým osobám a podnikateľom v oblasti dopravy na dráhach. Všetky skutkové podstaty korešpondujú s povinnosťami uloženými týmto zákonom

Skutkové podstaty sú členené podľa druhu správneho orgánu, podľa intenzity a škodlivosti porušení zákona (odstupňovanie sankcie) a podľa adresáta sankcie. Niektoré skutkové podstaty sa vzťahujú na všetky dráhové podniky, iné zasa len na manažéra infraštruktúry alebo na železničné podniky.

Správnymi orgánmi budú viaceré orgány verejnej správy podľa ich postavenia v navrhovanom zákone. Postavenie bezpečnostného, licenčného, regulačného orgánu majú viaceré orgány verejnej správy podľa druhu dráh, takže jednu skutkovú podstatu budú používať viaceré správne orgány, napríklad regulačným orgánom je aj Úrad pre reguláciu železničnej dopravy, aj obec (pre mestskú dopravu), rovnako licenčným orgánom je aj Úrad pre reguláciu železničnej dopravy, aj vyšší územný celok.

K § 44: Spoločné ustanovenia upravujú všeobecné procesné pravidlo (odsek 1). Zo správneho konania sú vylúčené len postupy, ktoré nie sú rozhodovaním o právach a povinnostiach vo verejnej správe (napríklad podnikové rozhodovanie voči vlastným zamestnancom), alebo ktoré vylučujú iné zákony (napríklad reguláciu cestovného a poverovanie a evidenciu právnických osôb a lekárov).

Odsek 2 je odchýlkou od správneho poriadku, spočíva v dvojinštančnosti rozhodovacieho procesu Úradu pre reguláciu železničnej dopravy vo veciach regulácie, v ktorých sa vyžaduje jeho nezávislosť. Takéto riešenie majú aj iné regulačné orgány a ide o terajší stav.

Odsek 3 rieši uznávanie odborných kvalifikácií rušňovodičov v rámci Európskeho hospodárskeho priestoru na základe smernice Európskeho parlamentu a Rady 2005/36/ES o uznávaní odborných kvalifikácií, ktorá bola transponovaná do slovenského práva zákonom č. 293/2007 Z.z. o uznávaní odborných kvalifikácií.

K § 45: Ustanovenie je transpozičným ustanovením právnych aktov uvedených v prílohe č. 5.

K § 46: Prechodné ustanovenia riešia platnosť už vydaných licencií dráhovým podnikom (odsek 1). Keďže tie majú obmedzenú platnosť a platné licencie sú predmetom pravidelnej kontroly, nie je dôvod hromadne ich zrušovať.

Odseky 2 až 8 sú prechodné ustanovenia prevzaté z prílohy II smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES z 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru.

Odseky 9 až 13 sú prechodnými ustanoveniami vyplývajúcimi z postupného prechodu na režim certifikácie rušňovodičov, ako ho upravuje článok 37 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Európskom spoločenstve.

Odseky 14 a 15 riešia prechod úloh objednávateľa verejnej dopravy z ministerstva na vyššie územné celky v rozsahu regionálnej dopravy. V roku 2010 bude objednávateľom celoštátnej a regionálnej dopravy ministerstvo a od 1.1.2011 budú objednávateľmi regionálnej dopravy vyššie územné celky. Financovanie výkonov v regionálnej osobnej doprave bude zabezpečené zo štátneho rozpočtu z kapitoly ministerstva dopravy.

Odsek 16 rieši prechodné ustanovenie týkajúce sa cezhraničnej prepravy nebezpečného tovaru len medzi účastníkmi Dohody SMGS (vo vzťahu k Ukrajine a k Ruskej federácii).

K § 47: Reálny odhad nadobudnutia účinnosti navrhovaného zákona vzhľadom na obvyklý priebeh legislatívneho procesu a na plán práce Národnej rady Slovenskej republiky je 1. január 2010, a to aj s prihliadnutím na rozpočtové opatrenia uvedené v doložke vplyvov a v prechodných ustanoveniach..

K prílohám č. 1 až 4: Prílohy sú prevzaté z príloh I až VII smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve.

K prílohe č. 5: Ide o transpozičnú prílohu.

Bratislava 15. júla 2009

Robert Fico v. r.

predseda vlády Slovenskej republiky

Ľubomír Vážny v. r.

minister dopravy, pôšt a telekomunikácií

Slovenskej republiky

zobraziť dôvodovú správu