Zákon o organizácii pracovného času v doprave a o zmene a doplnení zákona č. 125/2006 Z. z. o inšpekcii práce a o zmene a doplnení zákona č. 82/2005 Z. z. o nelegálnej práci a nelegálnom zamestnávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení zákona č. 309/2007 Z. z. 462/2007 účinný od 01.01.2020 do 16.01.2022

Platnosť od: 13.10.2007
Účinnosť od: 01.01.2020
Účinnosť do: 16.01.2022
Autor: Národná rada Slovenskej republiky
Oblasť: Doprava, Pracovno-právne vzťahy

Informácie ku všetkým historickým zneniam predpisu
HIST13JUD33DS9EUPPČL1

Zákon o organizácii pracovného času v doprave a o zmene a doplnení zákona č. 125/2006 Z. z. o inšpekcii práce a o zmene a doplnení zákona č. 82/2005 Z. z. o nelegálnej práci a nelegálnom zamestnávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení zákona č. 309/2007 Z. z. 462/2007 účinný od 01.01.2020 do 16.01.2022
Prejsť na §    
Informácie ku konkrétnemu zneniu predpisu
Zákon 462/2007 s účinnosťou od 01.01.2020 na základe 55/2019

Vládny návrh zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony

K predpisu 55/2019, dátum vydania: 26.02.2019

Dôvodová správa

A. Všeobecná časť

Návrhom zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony sa zabezpečí transpozícia smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (ďalej len ,,smernica 2016/797“), smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc (ďalej len ,,smernica 2016/798“) a smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (ďalej len ,,smernica 2016/2370“).

Cieľom novoprijatých smerníc je najmä zlepšiť prepojenie a interoperabilitu železničných sietí, ako aj prístup na tieto siete, a to zavedením opatrení, ktoré sa ukázali potrebné v oblasti technickej normalizácie. Sledovanie tohto cieľa vedie k definovaniu optimálnej úrovne technickej harmonizácie a umožneniu zlepšenia a rozvoja služieb medzinárodnej železničnej dopravy v rámci Európskej únie, ako aj s tretími štátmi. Zároveň prispieť k postupnému vytvoreniu vnútorného trhu so zariadeniami a službami určenými na výstavbu, obnovu, modernizáciu a prevádzku železničného systému. Zjednodušením postupov vydávania povolení a ich harmonizácia na úrovni Európskej únie zvýšiť bezpečnosť železníc, pričom dôraz sa stále kladie na predchádzanie nehodám.

Smernica 2016/2370 za cieľ dobudovať jednotný európsky železničný priestor prostredníctvom rozšírenia zásady otvoreného prístupu na trh vnútroštátnej železničnej dopravy, ktorý sa zriadil so spoločnými pravidlami týkajúcimi sa správy železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, financovania a spoplatňovania železničnej infraštruktúry, podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a službám a regulačného dohľadu nad trhom železničnej dopravy smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (ďalej len ,,smernica 2012/34/EÚ“), ktorá bola do slovenského právneho poriadku transponovaná zákonom č. 259/2015 Z. z. ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony . Na tento účel sa ustanoveniami zabezpečuje prístup k železničnej infraštruktúre všetkých železničným podnikom, nie len železničným podnikom, ktoré majú sídlo v Slovenskej republike, avšak za splnenia podmienok ustanovených v zákone.

Predkladaný návrh zákona je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky, ústavnými zákonmi a nálezmi Ústavného súdu Slovenskej republiky, inými zákonmi a medzinárodnými zmluvami a inými medzinárodnými dokumentmi, ktorými je Slovenská republika viazaná, a v súlade s právom Európskej únie.

Návrh zákona bude mať negatívny vplyv na rozpočet verejnej správy, pozitívny vplyv na informatizáciu spoločnosti a pozitívne sociálne vplyvy. Nebude mať vplyv na služby verejnej správy pre občana, na podnikateľské prostredie a na životné prostredie. Uvedené vplyvy sú bližšie špecifikované v doložke vybraných vplyvov.

Doložka vybraných vplyvov

1. Základné údaje

Názov materiálu

Zákon, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony

Predkladateľ (a spolupredkladateľ)

Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

Materiál nelegislatívnej povahy

💧 Materiál legislatívnej povahy

Charakter predkladaného materiálu

💧 Transpozícia práva EÚ

V prípade transpozície uveďte zoznam transponovaných predpisov:

Transponuje sa smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii, smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc a smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry.

Termín začiatku a ukončenia PPK

Začiatok: júl 2018

Ukončenie: august 2018

Predpokladaný termín predloženia na MPK*

august 2018

Predpokladaný termín predloženia na Rokovanie vlády SR*

november 2018

2. Definícia problému

Uveďte základné problémy, na ktoré navrhovaná regulácia reaguje.

Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii v plnom rozsahu nahrádza smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc Spoločenstva, preto sa návrhom zákona transponujú ustanovenia, ktoré sa oproti pôvodnej smernici zmenili. Podstatnou zmenou je rozdelenie kompetencie povoľovania železničných vozidiel na trh, ktorou doteraz disponovali len vnútroštátne bezpečnostné orgány na Železničnú agentúru Európskej únie a vnútroštátny bezpečnostný orgán. Podľa novej úpravy bezpečnostný orgán vydáva povolenie na uvedenie na trh len tých železničných vozidiel, ktoré sa majú používať na železničnej sieti na území Slovenskej republiky. Železničná agentúra Európskej únie bude vydávať povolenia na uvedenie na trh železničných vozidiel, ktoré sa budú používať nie len na území Slovenskej republiky, ale vo viacerých členských štátoch. Aj do týchto procesov však vstupujú vnútroštátne bezpečnostné orgány, keďže Železničná agentúra Európskej únie vykoná posúdenie dokladov, ktoré predloží žiadateľ len podľa technických špecifikácií interoperability. Doklady, ktoré je potrebné posúdiť podľa vnútroštátnych predpisov bude zasielať vnútroštátnym bezpečnostným orgánom a až na základe ich posúdenia vydá konečné stanovisko, pričom Železničná agentúra Európskej únie sa môže a nemusí stotožniť s výsledkom posúdenia bezpečnostného orgánu.

Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc v plnom rozsahu nahrádza smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc

spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii, preto sa návrhom zákona transponujú ustanovenia, ktoré sa oproti pôvodnej smernici zmenili. Podstatnou zmenou je rozdelenie kompetencie vydávania bezpečnostných osvedčení železničným podnikom, ktorou doteraz disponovali len vnútroštátne bezpečnostné orgány na Železničnú agentúru Európskej únie a vnútroštátny bezpečnostný orgán. Podľa novej úpravy bezpečnostný orgán vydáva bezpečnostné osvedčenie len tým železničným podnikom, ktoré plánujú prevádzkovať železničnú dopravu len na území Slovenskej republiky. Železničná agentúra Európskej únie bude vydávať bezpečnostné osvedčenie železničným podnikom, ktoré plánujú prevádzkovať železničnú dopravu vo viacerých členských štátoch. Aj do týchto procesov však vstupujú vnútroštátne bezpečnostné orgány, keďže Železničná agentúra Európskej únie vykoná posúdenie dokladov, ktoré predloží žiadateľ len podľa technických špecifikácií interoperability. Doklady, ktoré je potrebné posúdiť podľa národných bezpečnostných predpisov bude zasielať vnútroštátnym bezpečnostným orgánom a až na základe ich posúdenia vydá konečné stanovisko, pričom Železničná agentúra Európskej únie sa môže a nemusí stotožniť s výsledkom posúdenia bezpečnostného orgánu.

Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry za cieľ dobudovať jednotný európsky železničný priestor prostredníctvom rozšírenia zásady otvoreného prístupu na trh vnútroštátnej železničnej dopravy, ktorý sa zriadil so spoločnými pravidlami týkajúcimi sa správy železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, financovania a spoplatňovania železničnej infraštruktúry, podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a službám a regulačného dohľadu nad trhom železničnej dopravy smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, ktorá bola do slovenského právneho poriadku transponovaná zákonom č. 259/2015 Z. z. ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony. Na tento účel sa ustanoveniami zabezpečuje prístup k železničnej infraštruktúre všetkých železničným podnikom, nie len železničným podnikom, ktoré majú sídlo v Slovenskej republike, avšak za splnenia podmienok ustanovených v zákone.

Návrhom zákona sa v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 upravuje možnosť uzatvoriť zmluvu o službách vo verejnom záujme aj prostredníctvom verejnej súťaže, nie len priamym zadaním. Verejná súťaže sa uskutoční v súlade so zákonom č. 514/2014 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov, keďže zákon č. 343/2015 Z. z. o verejnom obstarávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov sa na civilnú zákazku, ktorej predmetom je služba verejnej osobnej dopravy na železničných dráhach nevzťahuje. V súvislosti s touto úpravou sa zároveň upravujú súvisiace ustanovenia zákona.

Predkladaný návrh zákona za cieľ ďalej riešiť nedostatky, ktoré vyplynuli z aplikačnej praxe. Návrhom zákona sa upravuje ponechanie výkonu činností overovania a schvaľovania spôsobilosti určených technických zariadení pred uvedením do prevádzky, ktoré doteraz vykonával bezpečnostný orgán alebo poverené právnické osoby, len na poverené právnické osoby, keďže činnosť poverených právnických osôb v tejto oblasti sa podľa doterajšej praxe osvedčila. Precizujú sa ustanovenia zákona č. 514/2009 z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov týkajúce sa predloženia dokladov potrebných na udelenie licencie na poskytovanie dopravných služieb a podmienky za ktorých môže licenčný orgán odňať licenciu na poskytovanie dopravných služieb. Návrhom zákona sa ďalej rieši akútny nedostatok rušňovodičov v železničných spoločnostiach, a to tým spôsobom, že sa rozširuje odbor vzdelávania, ktorý musí spĺňať uchádzač o vydanie preukazu rušňovodiča. Podľa novej úpravy nie je potrebné úplné stredné odborné vzdelanie v odbore alebo vyučenie v odbore elektrotechnického, dopravného, technického alebo strojníckeho zamerania. Uchádzači, ktorí nemajú vzdelanie v odbore elektrotechnického, dopravného, technického alebo strojníckeho zamerania, budú absolvovať rozsiahlejšiu odbornú prípravu, ktorej obsah je upravený vo vykonávacom predpise. Rozšíri sa počet subjektov, ktoré budú môcť žiadať o preukaz rušňovodiča. Návrhom zákona sa v súlade s rozhodnutím Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES zriaďuje register držiteľov preukazov rušňovodičov. Register zavádza a bude viesť Dopravný úrad, ako bezpečnostný orgán pre železničné dráhy a železničné vozidlá. Register držiteľov preukazov rušňovodičov je elektronický informačný systém evidencie vydaných a platných preukazov rušňovodičov, ktorý preukazuje, že jeho držiteľ spĺňa minimálne požiadavky na vek, vzdelanie, zdravotnú

a psychickú spôsobilosť a získal osvedčenie o odbornej spôsobilosti na vedenie železničného vozidla. V registri sa budú viesť údaje v rozsahu podľa rozhodnutia Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES - meno a priezvisko držiteľa preukazu, číslo preukazu, dôkaz o aktuálnom stave preukazu, teda či je platný, či je platnosť pozastavená, či je odobratý, dôvod pozastavenia platnosti alebo odobratia preukazu, dátum narodenia držiteľa, štátna príslušnosť, miesto narodenia držiteľa, dátum vydania preukazu, názov vydávajúceho orgánu, trvalé bydlisko držiteľa preukazu, fotografia, prípadne dodatočné informácie ako rodný jazyk držiteľa preukazu rušňovodiča , zdravotné obmedzenia (nosenie okuliarov, šošoviek, sluchových pomôcok) atď. Register držiteľov preukazov rušňovodičov bude neverejný, avšak bezpečnostný orgán udelí prístupové práva oprávneným subjektom na základe ich žiadosti (napr. inšpektorátom práce). Bezpečnostný orgán bude využívať informácie z registra držiteľov preukazov rušňovodičov s cieľom uľahčiť hodnotenie postupu certifikácie rušňovodičov, vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom, ako aj s cieľom kontroly pracovného času rušňovodičov.

3. Ciele a výsledný stav

Uveďte hlavné ciele navrhovaného predpisu (aký výsledný stav chcete reguláciou dosiahnuť).

Hlavným cieľom je:

-transpozícia smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii, smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc a smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry,

-odstránenie nedostatkov, ktoré vyplynuli z aplikačnej praxe zákona č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a zákona č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov.

4. Dotknuté subjekty

Uveďte subjekty, ktorých sa zmeny návrhu dotknú priamo aj nepriamo:

Zmeny v predkladanom návrhu zákona sa dotknú predovšetkým manažéra infraštruktúry, železničných podnikov, bezpečnostného orgánu – Dopravného úradu, Úradu pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo Slovenskej republiky.

5. Alternatívne riešenia

Aké alternatívne riešenia boli posudzované?

Uveďte, aké alternatívne spôsoby na odstránenie definovaného problému boli identifikované a posudzované.

Vzhľadom na kogentné ustanovenia predmetných smerníc, ktoré neponúkajú možnosť alternatívneho riešenia, predkladateľ návrhu zákona nemal možnosť riešiť túto otázku.

6. Vykonávacie predpisy

Predpokladá sa prijatie/zmena vykonávacích predpisov? 💧 Áno Nie

Ak áno, uveďte ktoré oblasti budú nimi upravené, resp. ktorých vykonávacích predpisov sa zmena dotkne:

Vyhláška Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 245/2010 Z. z. o odbornej spôsobilosti, zdravotnej spôsobilosti a psychickej spôsobilosti osôb prevádzkovateľov dráhy a dopravy na dráhe v znení neskorších predpisov

Vyhláška Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 351/2010 Z. z. o dopravnom poriadku dráh v znení vyhlášky č. 12/2012 Z. z. Zmena zákona sa dotkne vyhlášky Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 245/2010 Z. z. o odbornej spôsobilosti, zdravotnej spôsobilosti a psychickej spôsobilosti osôb pri prevádzkovaní dráhy a dopravy na dráhe v znení neskorších predpisov, v ktorej bude upravená rozsiahlejšia odborná príprava tých uchádzačov, ktorí nebudú mať odborné vzdelanie v odbore elektrotechnického, dopravného, technického alebo strojníckeho zamerania.

Vzhľadom na rozdielny postup povoľovania uvedenia železničných vozidiel na trh sa zosúladia niektoré ustanovenia vyhlášky Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 351/2010 Z. z. o dopravnom poriadku dráh v znení vyhlášky č. 12/2012 Z. z.

7. Transpozícia práva EÚ

Uveďte, v ktorých ustanoveniach ide národná právna úprava nad rámec minimálnych požiadaviek EÚ spolu s odôvodnením.

V žiadnom.

8. Preskúmanie účelnosti**

Uveďte termín, kedy by malo dôjsť k preskúmaniu účinnosti a účelnosti navrhovaného predpisu.

Uveďte kritériá, na základe ktorých bude preskúmanie vykonané.

Aplikáciou zákona po nadobudnutí jeho účinnosti.

* vyplniť iba v prípade, ak materiál nie je zahrnutý do Plánu práce vlády Slovenskej republiky alebo Plánu legislatívnych úloh vlády Slovenskej republiky.

** nepovinné

9. Vplyvy navrhovaného materiálu

Pozitívne

Žiadne

💧 Negatívne

Vplyvy na rozpočet verejnej správy z toho rozpočtovo zabezpečené vplyvy

💧 Áno

Nie

Čiastočne

Pozitívne

💧 Žiadne

Negatívne

Vplyvy na podnikateľské prostredie z toho vplyvy na MSP

Pozitívne

Žiadne

Negatívne

Sociálne vplyvy

💧 Pozitívne

Žiadne

Negatívne

Vplyvy na životné prostredie

Pozitívne

💧 Žiadne

Negatívne

Vplyvy na informatizáciu

💧 Pozitívne

Žiadne

Negatívne

Pozitívne

💧 Žiadne

Negatívne

Vplyvy na služby pre občana z toho vplyvy služieb verejnej správy na občana vplyvy na procesy služieb vo verejnej správe

Pozitívne

💧 Žiadne

Negatívne

10. Poznámky

V prípade potreby uveďte doplňujúce informácie k návrhu.

Vplyv na rozpočet verejnej správy:

Zriadenie a prevádzkovanie registra držiteľov preukazov rušňovodičov má síce v rokoch 2019 – 2021 negatívny vplyv na rozpočet verejnej správy, ktorý je však v plnom rozsahu, vrátane personálneho zabezpečenia, zapracovaný v limite výdavkov pre kapitolu MDV SR na roky 2019-2021 v rámci vládou SR schváleného návrhu rozpočtu verejnej správy na roky 2019 – 2021(uznesenie vlády SR č. 453/2018).

11. Kontakt na spracovateľa

Uveďte údaje na kontaktnú osobu, ktorú je možné kontaktovať v súvislosti s posúdením vybraných vplyvov

JUDr. Andrea Horváthová, odbor štátnej železničnej správy, andrea.horvathova@mindop.sk, tel.: 02/59494479

Ing. Miroslav Dorčák, odbor železničnej a kombinovanej dopravy, miroslav.dorcak@mindop.sk, tel.: 02/59494342

12. Zdroje

Uveďte zdroje (štatistiky, prieskumy, spoluprácu s odborníkmi a iné), z ktorých ste pri vypracovávaní doložky, príp. analýz vplyvov vychádzali.

Spolupráca s manažérom infraštruktúry, železničnými podnikmi, bezpečnostným orgánom, Úradom pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo Slovenskej republiky.

Materiál bol zaradený do zoznamu legislatívnych úloh na rok 2018, ku ktorým je potrebné vykonať konzultácie s podnikateľskými subjektmi. Klub500 a SBA označili návrh zákona, že majú záujem zúčastniť sa konzultácii, avšak v stanovenom termíne žiadny z týchto subjektov, nezaslal k návrhu zákona podnety ani pripomienky.

13. Stanovisko Komisie pre posudzovanie vybraných vplyvov z PPK

Uveďte stanovisko Komisie pre posudzovanie vybraných vplyvov, ktoré Vám bolo zaslané v rámci predbežného pripomienkového konania

K doložke vybraných vplyvov

Podľa doložky vybraných vplyvov materiál negatívne, rozpočtovo nezabezpečené vplyvy. Vo všeobecnej časti dôvodovej správy predkladateľ uvádza, že návrh zákona bude mať pozitívny a negatívny vplyv na rozpočet verejnej správy, pričom v doložke vybraných vplyvov vyznačené len negatívne vplyvy na rozpočet verejnej správy. Uvedené je potrebné vzájomne zosúladiť.

K analýze vplyvov na rozpočet verejnej správy

V analýze vplyvov na rozpočet verejnej správy je za oblasť zamestnanosti uvedený rozpočtovo nekrytý vplyv na zvýšenie limitu počtu zamestnancov o 1 osobu, vrátane osobných výdavkov, v roku 2019 v sume 27 280 eur, z toho mzdy 20 000 eur, v roku 2020 v sume 28 644 eur, z toho mzdy 21 000 eur a v roku 2021 v sume 30 008 eur, z toho mzdy 22 000 eur a rozpočtovo nekrytý vplyv v oblasti kapitálových výdavkov v sume 74 000 eur v roku 2019 a bežných výdavkov v sume 9 500 eur v rokoch 2020 a 2021 každoročne.

Súčasne v doložke vybraných vplyvov a v analýze vplyvov na rozpočet sa uvádza, že „Zvýšenie limitu výdavkov pre Dopravný úrad na zabezpečenie finančného krytia zriadenia a prevádzkovania registra držiteľov preukazov rušňovodičov si bude MDV SR uplatňovať v rámci procesu tvorby rozpočtu verejnej správy na roky 2019-2021.“, avšak Ministerstvo dopravy a výstavby SR k návrhu rozpočtu verejnej správy na roky 2019 2021 nepredložilo do dnešného dňa žiadne požiadavky.

Komisia zásadne žiada, aby kvantifikované výdavky, vrátane počtu zamestnancov pre Dopravný úrad vyplývajúce z realizácie predmetnej novely boli zabezpečené v rámci schválených limitov kapitoly Ministerstva dopravy a výstavby SR na príslušný rozpočtový rok.

Komisia upozorňuje na nesúlad kvantifikácií mzdových výdavkov uvedených v tabuľke č. 1 a v tabuľke č. 5, kde v tabuľke č. 1 namiesto mzdových výdavkov uvedené osobné výdavky a na nesúlad v počte zamestnancov v týchto tabuľkách (v tabuľke č. 1 je uvedený vplyv na počet zamestnancov aj v roku 2018). Zároveň Komisia upozorňuje na nesprávny výpočet poistného 36,4 % namiesto 34,95 % v tabuľke č. 5 vo všetkých rokoch.

K vplyvom na informatizáciu

Komisia nesúhlasí s tým, že predložený materiál nepredpokladá žiadne vplyvy na informatizáciu. Zverejňovanie informácií na webovom sídle sa považuje za elektronickú službu a vytváranie registrov /informačných systémov/ znamená vplyv na informatizáciu. Táto skutočnosť musí byť premietnutá do doložky vplyvov ako pozitívny vplyv na informatizáciu spoločnosti a následne vypracovaná analýza vplyvov.

K sociálnym vplyvom

Komisia odporúča predkladateľovi prehodnotiť sociálne vplyvy predloženého návrhu na pozitívne sociálne vplyvy (bod 4.2 prístup k zdrojom, právam, tovarom a službám), keďže aj cieľom novoprijatých smerníc, ktoré predložený návrh zákona transponuje je zlepšiť prepojenie a interoperabilitu železničných sietí, ako aj prístup na tieto siete, čo vedie k zlepšeniu a rozvoju služieb medzinárodnej železničnej dopravy v rámci Európskej únie, ako aj s tretími krajinami.

Podľa predkladateľom uvádzaných dôvodov schválenie predmetnej novely umožní vytvoriť lepšie a rýchlejšie prepojenia medzi hospodárskymi a kultúrnymi centrami prostredníctvom rozvoja vysokorýchlostnej železničnej siete. Taktiež predkladateľ uvádza, že je potrebné hľadať rôzne možnosti podpory investícií do vysokorýchlostnej železničnej siete a využívania vysokorýchlostných železničných tratí. Službami vysokorýchlostnej osobnej dopravy na účely tohto zákona služby osobnej železničnej dopravy prevádzkované bez medziľahlých zastávok medzi dvomi miestami vzdialenými aspoň 200 km na špeciálne vybudovaných vysokorýchlostných tratiach, ktoré sú vybavené spravidla pre rýchlosť najmenej 250 km/h, a prevádzkované spravidla pri týchto rýchlostiach.

Zároveň materiál predpokladá riešiť v súlade s Programovým vyhlásením vlády SR na roky 2016 2020 označenie železničných staníc a železničných zastávok v jazyku národnostných menšín.

Z tohto dôvodu je v súlade s Jednotnou metodikou na posudzovanie vybraných vplyvov a Metodickým postupom pre analýzu sociálnych vplyvov potrebné tento vplyv identifikovať a označiť v bode 9 doložky vybraných vplyvov (pozitívne sociálne vplyvy), pričom sa povinnou súčasťou predloženého materiálu stáva analýza sociálnych vplyvov vypracovaná v súlade s Metodickým postupom pre analýzu sociálnych vplyvov (príloha č. 4 Jednotnej metodiky na posudzovanie vybraných vplyvov). Sociálne vplyvy je potrebné zhodnotiť v bode 4.2 analýzy sociálnych vplyvov v porovnaní so súčasným stavom - stručne špecifikovať vplyv predloženého návrhu na prístup k zdrojom, právam, tovarom a službám, uviesť opis hodnoteného návrhu opatrenia, špecifikáciu dotknutých skupín a jeho kvalitatívne a kvantitatívne zhodnotenie. Zároveň je potrebné túto skutočnosť zohľadniť aj v príslušnom texte predkladacej správy a všeobecnej časti dôvodovej správy.

III. Záver: Stála pracovná komisia na posudzovanie vybraných vplyvov vyjadruje

nesúhlasné stanovisko

s materiálom predloženým na predbežné pripomienkové konanie s odporúčaním na jeho dopracovanie podľa pripomienok v bode II.

Analýza vplyvov na rozpočet verejnej správy,

na zamestnanosť vo verejnej správe a financovanie návrhu

2.1 Zhrnutie vplyvov na rozpočet verejnej správy v návrhu

Tabuľka č. 1

Vplyv na rozpočet verejnej správy (v eurách)

Vplyvy na rozpočet verejnej správy

2018

2019

2020

2021

Príjmy verejnej správy celkom

0

0

0

0

v tom: za každý subjekt verejnej správy zvlášť

0

0

0

0

z toho:

- vplyv na ŠR

0

0

0

0

Rozpočtové prostriedky

0

0

0

0

EÚ zdroje

0

0

0

0

- vplyv na obce

0

0

0

0

- vplyv na vyššie územné celky

0

0

0

0

- vplyv na ostatné subjekty verejnej správy

0

0

0

0

Výdavky verejnej správy celkom

0

100 990

37 840

39 189

v tom: MDV SR (0EK0L02

Špecializované systémy)

0

74 000

9 500

9 500

Dopravný úrad (07T030G)

26 990

28 340

29 689

z toho:

- vplyv na ŠR

0

100 990

37 840

39 189

Rozpočtové prostriedky

0

100 990

37 840

39 189

EÚ zdroje

0

0

0

0

spolufinancovanie

0

0

0

0

- vplyv na obce

0

0

0

0

- vplyv na vyššie územné celky

0

0

0

0

- vplyv na ostatné subjekty verejnej správy

0

0

0

0

Vplyv na počet zamestnancov

0

1

1

1

- vplyv na ŠR

0

+1

+1

+1

v tom: za Dopravný úrad

0

+1

+1

+1

- vplyv na obce

0

0

0

0

- vplyv na vyššie územné celky

0

0

0

0

Vplyv na mzdové výdavky (kat. 610)

0

20 000

21 000

22 000

- vplyv na ŠR

0

20 000

21 000

22 000

v tom: za Dopravný úrad (07T030G),(610)

0

20 000

21 000

22 000

- vplyv na obce

0

0

0

0

- vplyv na vyššie územné celky

0

0

0

0

Financovanie zabezpečené v rozpočte

0

100 990

37 840

39 189

v tom: MDV SR (0EK0L02

Špecializované systémy)

0

74 000

9 500

9 500

MDV SR (07T01)

26 990

28 340

29 689

Iné ako rozpočtové zdroje

0

0

0

0

Rozpočtovo nekrytý vplyv / úspora

0

0

0

0

2.1.1. Financovanie návrhu - Návrh na riešenie úbytku príjmov alebo zvýšených výdavkov podľa § 33 ods. 1 zákona č. 523/2004 Z. z. o rozpočtových pravidlách verejnej správy:

Zriadenie a prevádzkovanie registra držiteľov preukazov rušňovodičov má síce v rokoch 2019 – 2021 negatívny vplyv na rozpočet verejnej správy, ktorý je však v plnom rozsahu, vrátane personálneho zabezpečenia, zapracovaný v limite výdavkov pre kapitolu MDV SR na roky 2019-2021 v rámci vládou SR schváleného návrhu rozpočtu verejnej správy na roky 2019 – 2021(uznesenie vlády SR č. 453/2018).

2.2. Popis a charakteristika návrhu

2.2.1. Popis návrhu:

Akú problematiku návrh rieši? Kto bude návrh implementovať? Kde sa budú služby poskytovať?

Návrhom zákona sa v súlade s rozhodnutím Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES zriaďuje register držiteľov preukazov rušňovodičov. Register zavádza a bude viesť Dopravný úrad, ako bezpečnostný orgán pre železničné dráhy a železničné vozidlá.

Register držiteľov preukazov rušňovodičov je elektronický informačný systém evidencie vydaných a platných preukazov rušňovodičov, ktorý preukazuje, že jeho držiteľ spĺňa minimálne požiadavky na vek, vzdelanie, zdravotnú a psychickú spôsobilosť a získal osvedčenie o odbornej spôsobilosti na vedenie železničného vozidla.

V registri sa budú viesť údaje v rozsahu podľa rozhodnutia Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES - meno a priezvisko držiteľa preukazu, číslo preukazu, dôkaz o aktuálnom stave preukazu, teda či je platný, či je platnosť pozastavená, či je odobratý, dôvod pozastavenia platnosti alebo odobratia preukazu, dátum narodenia držiteľa, štátna príslušnosť, miesto narodenia držiteľa, dátum vydania preukazu, názov vydávajúceho orgánu, trvalé bydlisko držiteľa preukazu, fotografia, prípadne dodatočné informácie ako rodný jazyk držiteľa preukazu rušňovodiča , zdravotné obmedzenia (nosenie okuliarov, šošoviek, sluchových pomôcok) atď.

Register držiteľov preukazov rušňovodičov bude neverejný, avšak bezpečnostný orgán udelí prístupové práva oprávneným subjektom na základe ich žiadosti (napr. inšpektorátom práce).

Bezpečnostný orgán bude využívať informácie z registra držiteľov preukazov rušňovodičov s cieľom uľahčiť hodnotenie postupu certifikácie rušňovodičov, vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom, ako aj s cieľom kontroly pracovného času rušňovodičov.

2.2.2. Charakteristika návrhu:

zmena sadzby

zmena v nároku

x nová služba alebo nariadenie (alebo ich zrušenie)

kombinovaný návrh

iné

2.2.3. Predpoklady vývoja objemu aktivít:

Jasne popíšte, v prípade potreby použite nižšie uvedenú tabuľku. Uveďte aj odhady základov daní a/alebo poplatkov, ak sa ich táto zmena týka.

Tabuľka č. 2

Odhadované objemy

Objem aktivít

2018

2019

2020

2021

Dopravný úrad celkom: v tom:

0

100 990

37 840

39 189

v tom: zriadenie registra

0

74 000

prevádzkové náklady na správu

registra

0

9 500

9 500

osobné výdavky na zamestnanca

0

26 990

28 340

29 689

Výdavky spojené so zriadením registra ako aj prevádzkové náklady na správu registra má MDV SR rozpočtované v rámci limitu výdavkov na roky 2019 – 2021.

2.2.4. Výpočty vplyvov na verejné financie

Uveďte najdôležitejšie výpočty, ktoré boli použité na stanovenie vplyvov na príjmy a výdavky, ako aj predpoklady, z ktorých ste vychádzali. Predkladateľ by mal jasne odlíšiť podklady od kapitol a organizácií, aby bolo jasne vidieť základ použitý na výpočty.

Pri výpočte nákladov na zriadenie sa vychádza z obdobného registra, ktorý prevádzkujú iné členské štáty. Zriadenie a vedenie registra si vyžiada zamestnanie jedného zamestnanca, ktorý bude zodpovedný za zavedenie registra v podmienkach Dopravného úradu a za aktuálny stav údajov uvádzaných v registri.

Zriadenie registra držiteľov preukazov rušňovodičov obsahuje:

1.Vývoj a zriadenie softvéru (ďalej len „SW“) na register držiteľov preukazov rušňovodičov (ďalej len „register“) v súlade so spoločnými špecifikáciami podľa rozhodnutia Komisie č. 2010/17/ES z 29. októbra 2009 o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES.

2.Otestovanie SW a odsúhlasenie dojednanej úrovne poskytovaných služieb (SLA - Service Level Agreement).

3.Vytvorenie a poskytnutie dokumentácie vrátane manuálov a výukových materiálov.

4.Zácvik zodpovedných zamestnancov k jednotlivým aplikačným modulom registra a riešenie požiadaviek objednávateľa týkajúcich sa rutinnej prevádzky, základnej inštalácie, konfigurácie a použitia a ďalej otázok týkajúcich sa chýb (chybové, či neštandardné stavy SW, chovanie SW v rozpore s dokumentáciou, resp. požiadavkami objednávateľa).

5.Možnosť elektronického vzdialeného prístupu k registru zo strany odborných pracovníkov.

6.Aktualizácia SW, poskytovanie nových verzií SW, ktoré spravidla riešia dodanie ďalších funkcionalít.

7.Stanovenie lehôt pre odstránenie chýb SW do obnovenia funkcionality systému.

8.Update SW – vyššia verzia SW, ktorá spravidla rieši väčšie množstvo problémov.

9.Patch opravná verzia (jednorazová verzia SW), ktorá rieši čiastkový problém – podpora pri legislatívnych zmenách a podpora užívateľov a administrátorov pri prevádzke registra.

10.Konfigurácia SW špecifickým potrebám objednávateľa.

11.Zakúpenie potrebného hardvérového a softvérového vybavenia.

12.Zakúpenie licenčných modulov alebo licenčných kľúčov k aplikácii.

Ročná prevádzka a údržba registra obsahuje:

1.Softvérová údržba spojená najmä s riešením problémov/chýb SW a neštandardného chovania po inštalácií upgrade, update a patchov do registra.

2.Pravidelná údržba profylaktického rázu s cieľom predchádzania HW a SW chybám v registri, zálohovanie databázy.

3.Hot-line – telefonická, príp. e-mailová konzultačná služba.

4.Help-desk pre vybraných používateľov objednávateľa.

Tabuľka č. 3

1 – príjmy rozpísať až do položiek platnej ekonomickej klasifikácie

Poznámka:

Ak sa vplyv týka viacerých subjektov verejnej správy, vypĺňa sa samostatná tabuľka za každý subjekt.

Vplyv na rozpočet verejnej správy

Príjmy (v eurách)

2018

2019

2020

2021

poznámka

Daňové príjmy (100)1

Nedaňové príjmy (200)1

Granty a transfery (300)1

Príjmy z transakcií s finančnými aktívami a finančnými pasívami (400)

Prijaté úvery, pôžičky a návratné finančné výpomoci (500)

Dopad na príjmy verejnej správy celkom

0

0

0

0

Tabuľka č. 4

Ministerstvo dopravy SR

2 – výdavky rozpísať až do položiek platnej ekonomickej klasifikácie

Poznámka:

Ak sa vplyv týka viacerých subjektov verejnej správy, vypĺňa sa samostatná tabuľka za každý subjekt.

Vplyv na rozpočet verejnej správy

Výdavky (v eurách)

2018

2019

2020

2021

poznámka

Bežné výdavky (600)

0

9 500

9 500

Mzdy, platy, služobné príjmy a ostatné osobné vyrovnania (610)

Poistné a príspevok do poisťovní (620)

Tovary a služby (630)2

9 500

9 500

Bežné transfery (640)2

Splácanie úrokov a ostatné platby súvisiace s úverom, pôžičkou, návratnou finančnou výpomocou a finančným prenájmom (650)2

Kapitálové výdavky (700)

0

74 000

0

0

Obstarávanie kapitálových aktív (710)2

74 000

v tom: 711 003 Softvér

74 000

Kapitálové transfery (720)2

Výdavky z transakcií s finančnými aktívami a finančnými pasívami (800)

Dopad na výdavky verejnej správy celkom

0

74 000

9 500

9 500

Dopravný úrad

2 – výdavky rozpísať až do položiek platnej ekonomickej klasifikácie

Poznámka:

Ak sa vplyv týka viacerých subjektov verejnej správy, vypĺňa sa samostatná tabuľka za každý subjekt.

Vplyv na rozpočet verejnej správy

Výdavky (v eurách)

2018

2019

2020

2021

poznámka

Bežné výdavky (600)

0

26 990

28 340

29 689

Mzdy, platy, služobné príjmy a ostatné osobné vyrovnania (610)

20 000

21 000

22 000

Poistné a príspevok do poisťovní (620)

6 990

7 340

7 689

Tovary a služby (630)2

Bežné transfery (640)2

Splácanie úrokov a ostatné platby súvisiace s úverom, pôžičkou, návratnou finančnou výpomocou a finančným prenájmom (650)2

Kapitálové výdavky (700)

0

0

0

0

Obstarávanie kapitálových aktív (710)2

v tom: 711 003 Softvér

Kapitálové transfery (720)2

Výdavky z transakcií s finančnými aktívami a finančnými pasívami (800)

Dopad na výdavky verejnej správy celkom

0

26 990

28 340

29 689

Tabuľka č. 5

Dopravný úrad

Vplyv na rozpočet verejnej správy

Zamestnanosť

2018

2019

2020

2021

poznámka

Počet zamestnancov celkom

0

1

1

1

z toho vplyv na ŠR

1

1

1

Priemerný mzdový výdavok (v eurách)

1 667

1 750

1 833

z toho vplyv na ŠR

1 667

1 750

1 833

Osobné výdavky celkom (v eurách)

0

26 990

28 340

29 689

Mzdy, platy, služobné príjmy a ostatné osobné vyrovnania (610)

20 000

21 000

22 000

z toho vplyv na ŠR

20 000

21 000

22 000

Poistné a príspevok do poisťovní (620)

6 990

7 340

7 689

z toho vplyv na ŠR

6 990

7 340

7 689

Poznámky:

Ak sa vplyv týka viacerých subjektov verejnej správy, vypĺňa sa samostatná tabuľka za každý subjekt. Ak sa týka rôznych skupín zamestnancov, je potrebné počty, mzdy a poistné rozpísať samostatne podľa spôsobu odmeňovania (napr. policajti, colníci ...).

Priemerný mzdový výdavok je tvorený podielom mzdových výdavkov na jedného zamestnanca na jeden kalendárny mesiac bežného roka.

Kategórie 610 a 620 sú z tejto prílohy prenášané do príslušných kategórií prílohy „výdavky“.

Analýza vplyvov na informatizáciu spoločnosti

Budovanie základných pilierov informatizácie

Obsah

A – nová služba

Kód služby

Názov služby

Úroveň elektronizácie služby

(0 až 5)

B – zmena služby

6.1. Predpokladá predložený návrh zmenu existujúcich elektronických služieb verejnej správy alebo vytvorenie nových služieb?

(Ak áno, uveďte zmenu služby alebo vytvorenie novej služby, ďalej jej kód, názov a úroveň elektronizácie podľa katalógu eGovernment služieb, ktorý je vedený v centrálnom metainformačnom systéme verejnej správy.)

B

isvs_8054

Zverejňovanie informácií na webovom sídle Dopravného úradu

2

Infraštruktúra

A – nový systém

B – zmena systému

Kód systému

Názov systému

6.2. Predpokladá predložený návrh zmenu existujúceho alebo vytvorenie nového informačného systému verejnej správy?

(Ak áno, uveďte zmenu systému alebo vytvorenie nového systému, ďalej jeho kód a názov z centrálneho

A

isvs_8076

Register preukazov rušňovodičov

metainformačného systému verejnej správy.)

Financovanie procesu informatizácie

Rezortná úroveň

Nadrezortná úroveň

A - z prostriedkov EÚ B - z ďalších zdrojov financovania

6.3. Vyžaduje si proces informatizácie finančné investície?

(Uveďte príslušnú úroveň financovania a kvantifikáciu finančných výdavkov uveďte v analýze vplyvov na rozpočet verejnej správy.)

X

Analýza sociálnych vplyvov

Vplyvy na hospodárenie domácností, prístup k zdrojom, právam, tovarom a službám, sociálnu inklúziu, rovnosť príležitostí a rodovú rovnosť a vplyvy na zamestnanosť

4.1 Identifikujte, popíšte a kvantifikujte vplyv na hospodárenie domácností a špecifikujte ovplyvnené skupiny domácností, ktoré budú pozitívne/negatívne ovplyvnené.

Vedie návrh k zvýšeniu alebo zníženiu príjmov alebo výdavkov domácností?

Ktoré skupiny domácností/obyvateľstva sú takto ovplyvnené a akým spôsobom?

Sú Sú medzi potenciálne ovplyvnenými skupinami skupiny v riziku chudoby alebo sociálneho vylúčenia?

Popíšte pozitívny vplyv na hospodárenie domácností s uvedením, či ide o zvýšenie príjmov alebo zníženie výdavkov:

Návrh zákona nemá vplyv na hospodárenie domácností.

Špecifikujte pozitívne ovplyvnené skupiny:

Popíšte negatívny vplyv na hospodárenie domácností s uvedením, či ide o zníženie príjmov alebo zvýšenie výdavkov:

Špecifikujte negatívne ovplyvnené skupiny:

Špecifikujte ovplyvnené skupiny v riziku chudoby alebo sociálneho vylúčenia a popíšte vplyv:

Kvantifikujte rast alebo pokles príjmov/výdavkov za jednotlivé ovplyvnené skupiny domácností / skupiny jednotlivcov a počet obyvateľstva/domácností ovplyvnených predkladaným materiálom.

Vprípade vyššieho počtu ovplyvnených skupín doplňte do tabuľky ďalšie riadky.

Vprípade, ak neuvádzate kvantifikáciu, uveďte dôvod.

Ovplyvnená skupina č. 1:

Pozitívny vplyv - priemerný rast príjmov/pokles výdavkov v skupine v eurách a/alebo v % / obdobie:

Negatívny vplyv - priemerný pokles príjmov/ rast výdavkov v skupine v eurách a/alebo v % / obdobie:

Veľkosť skupiny (počet obyvateľov):

Návrh zákona nemá vplyv na rast alebo pokles príjmov/výdavkov domácností.

Ovplyvnená skupina č. 2:

Pozitívny vplyv - priemerný rast príjmov/pokles výdavkov v skupine v eurách a/alebo v % / obdobie:

Negatívny vplyv - priemerný pokles príjmov/ rast výdavkov v skupine v eurách a/alebo v % / obdobie:

Veľkosť skupiny (počet obyvateľov):

Dôvod chýbajúcej kvantifikácie:

V prípade významných vplyvov na príjmy alebo výdavky vyššie špecifikovaných domácností v riziku chudoby, identifikujte a kvantifikujte vplyv na chudobu obyvateľstva (napr. mieru rizika chudoby, podiel rastu/poklesu výdavkov na celkových výdavkoch/príjme):

4.2 Identifikujte, popíšte a kvantifikujte vplyvy na prístup k zdrojom, právam, tovarom a službám u jednotlivých ovplyvnených skupín obyvateľstva a vplyv na sociálnu inklúziu.

Má návrh vplyv na prístup k zdrojom, právam, tovarom a službám?

Špecifikujete ovplyvnené skupiny obyvateľstva a charakter zmeny v prístupnosti s ohľadom na dostupnosť finančnú, geografickú, kvalitu, organizovanie a pod. Uveďte veľkosť jednotlivých ovplyvnených skupín.

Rozumie sa najmä na prístup k:

sociálnej ochrane, sociálno-právnej ochrane, sociálnym službám (vrátane služieb starostlivosti o deti, starších ľudí a ľudí so zdravotným postihnutím),

kvalitnej práci, ochrane zdravia, dôstojnosti a bezpečnosti pri práci pre zamestnancov a existujúcim zamestnaneckým právam,

pomoci pri úhrade výdavkov súvisiacich

so zdravotným postihnutím,

zamestnaniu, na trh práce (napr. uľahčenie zosúladenia rodinných a pracovných povinností, služby zamestnanosti), k školeniam,

1.Návrhom zákona uložená povinnosť manažérovi infraštruktúry zabezpečiť označenie železničných staníc a železničných zastávok, na ktorých sa vykonáva pravidelná osobná doprava v jazyku národnostných menšín v obciach, v ktorých osoby, ktoré patria k národnostným menšinám tvoria podľa dvoch po sebe nasledujúcich sčítaniach obyvateľov v obci najmenej 15% obyvateľov pozitívny sociálny vplyv z hľadiska zlepšenia informovanosti a prispieva k zlepšeniu základných práv osôb, ktoré patria k národnostným menšinám.

2. Transpozíciou smernice o interoperabilite a smernice o bezpečnosti sa prispeje k dobudovaniu jednotného európskeho železničného priestoru, čo znamená lepšie celkové prepojenie a interoperabilita

odbornému vzdelávaniu a príprave na trh práce,

zdravotnej starostlivosti vrátane cenovo dostupných pomôcok pre občanov so zdravotným postihnutím,

k formálnemu i neformálnemu vzdelávaniu

a celoživotnému vzdelávaniu,

bývaniu a súvisiacim základným

komunálnym službám,

doprave,

ďalším službám najmä službám

všeobecného záujmu a tovarom,

spravodlivosti, právnej ochrane, právnym

službám,

informáciám

k iným právam (napr. politickým).

železničných sietí, ako aj prístup na železničné siete. To vedie k zlepšeniu a rozvoju služieb medzinárodnej železničnej dopravy v rámci Európskej únie, ako aj s tretími krajinami pri zachovaní a prípadnom zvyšovaní bezpečnosti železničnej dopravy. Pri rozvoji a budovaní vysokorýchlostnej železničnej siete je potrebné hľadať rôzne možnosti jej podpory investícií a využívania vysokorýchlostných železničných tratí, ktorá prispeje k lepšiemu a rýchlejšiemu prepojeniu medzi hospodárskymi a kultúrnymi centrami. Predmetná transpozícia z týchto dôvodov pozitívny sociálny vplyv z hľadiska lepšieho prístupu k službám v železničnej doprave.

návrh významný vplyv na niektorú zo zraniteľných skupín obyvateľstva alebo skupín v riziku chudoby alebo sociálneho vylúčenia?

Špecifikujte ovplyvnené skupiny v riziku chudoby a sociálneho vylúčenia a popíšte vplyv na ne. Je tento vplyv väčší ako vplyv na iné skupiny či subjekty? Uveďte veľkosť jednotlivých ovplyvnených skupín.

ZranZraniteľné skupiny alebo skupiny v riziku chudoby alebo sociálneho vylúčenia sú napr.:

domácnosti s nízkym príjmom (napr. žijúce iba zo sociálnych príjmov, alebo z príjmov pod hranicou rizika chudoby, alebo s príjmom pod životným minimom, alebo patriace medzi 25% domácností s najnižším príjmom),

1.Návrh zákona nemá významný vplyv na niektorú z uvedených zraniteľných skupín obyvateľstva.

Návrh zákona má pozitívny vplyv na osoby, ktoré patria k národnostným menšinám, ktoré tvoria podľa dvoch po sebe

nezamestnaní, najmä dlhodobo nezamestnaní, mladí nezamestnaní a nezamestnaní nad 50 rokov,

deti (0 - 17),

mladí ľudia (18 - 25 rokov),

starší ľudia, napr. ľudia vo veku nad 65

rokov alebo dôchodcovia,

ľudia so zdravotným postihnutím,

marginalizované rómske komunity

domácnosti s 3 a viac deťmi,

jednorodičovské domácnosti s deťmi (neúplné rodiny, ktoré tvoria najmä osamelé matky s deťmi),

príslušníci tretích krajín, azylanti,

žiadatelia o azyl,

iné zraniteľné skupiny, ako sú napr. bezdomovci, ľudia opúšťajúci detské domovy alebo iné inštitucionálne zariadenia

nasledujúcich sčítaniach obyvateľov v obci najmenej 15% obyvateľov.

2.Návrh zákona nemá významný vplyv na niektorú z uvedených zraniteľných skupín obyvateľstva.

Návrh zákona má pozitívny vplyv na skupinu obyvateľstva, ktorí využívajú služby železničnej dopravy.

4. 3 Identifikujte a popíšte vplyv na rovnosť príležitostí. Identifikujte, popíšte a kvantifikujte vplyv na rodovú rovnosť.

Dodržuje návrh povinnosť rovnakého zaobchádzania so skupinami alebo jednotlivcami na základe pohlavia, rasy, etnicity, náboženstva a viery, zdravotného postihnutia veku a sexuálnej orientácie? Mohol by viesť k nepriamej diskriminácií niektorých skupín obyvateľstva? Podporuje návrh rovnosť príležitostí?

Návrh zákona dodržiava povinnosť rovnakého zaobchádzania a nevedie k žiadnej priamej ani nepriamej diskriminácií niektorých skupín obyvateľstva.

Môže mať návrh odlišný vplyv na ženy a mužov? Podporuje návrh rovnosť medzi ženami a mužmi alebo naopak bude viesť k zväčšovaniu rodových nerovností? Popíšte vplyv.

Pri identifikovaní rodových vplyvov treba vziať do úvahy existujúce rozdiely medzi mužmi a ženami, ktoré sú

Návrh zákona nezakladá odlišný vplyv na ženy a mužov.

relevantné k danej politike. Podpora rodovej rovnosti spočíva v odstraňovaní obmedzení a bariér pre plnohodnotnú účasť na ekonomickom, politickom a sociálnom živote spoločnosti, ktoré súvisia s rodovými rolami či pohlavím. Hlavné oblasti podpory rodovej rovnosti:

podpora vyrovnávania ekonomickej nezávislosti,

zosúladenie pracovného, súkromného a rodinného života,

podpora rovnej participácie na rozhodovaní,

boj proti rodovo podmienenému násiliu a obchodovaniu s ľuďmi,

eliminácia rodových stereotypov.

4.4 Identifikujte, popíšte a kvantifikujte vplyvy na zamestnanosť a na trh práce.

V prípade kladnej odpovede pripojte odôvodnenie v súlade s Metodickým postupom pre analýzu sociálnych vplyvov.

Uľahčuje návrh vznik nových pracovných miest? Ak áno, ako? Ak je to možné, doplňte kvantifikáciu.

Identifikujte, v ktorých sektoroch a odvetviach ekonomiky, v ktorých regiónoch, pre aké skupiny zamestnancov, o aké typy zamestnania /pracovných úväzkov pôjde a pod.

Návrh zákona nemá žiadny vplyv na vznik a zánik pracovných miest.

Vedie návrh k zániku pracovných miest? Ak áno, ako a akých? Ak je to možné, doplňte kvantifikáciu.

Identifikujte, v ktorých sektoroch a odvetviach ekonomiky, v ktorých regiónoch, o aké typy zamestnania /pracovných úväzkov pôjde a pod. Identifikujte možné dôsledky, skupiny zamestnancov, ktoré budú viac ovplyvnené a rozsah vplyvu.

Ovplyvňuje návrh dopyt po práci? Ak áno, ako?

Dopyt po práci závisí na jednej strane na produkcii tovarov a služieb v ekonomike a na druhej strane na cene práce.

Má návrh dosah na fungovanie trhu práce? Ak áno, aký?

Týka sa makroekonomických dosahov ako je napr. participácia na trhu práce, dlhodobá nezamestnanosť, regionálne rozdiely v mierach zamestnanosti. Ponuka práce môže byť ovplyvnená rôznymi premennými napr. úrovňou miezd, inštitucionálnym nastavením (napr. zosúladenie pracovného a súkromného života alebo uľahčovanie rôznych foriem mobility).

Má návrh špecifické negatívne dôsledky pre isté skupiny profesií, skupín zamestnancov či živnostníkov? Ak áno, aké a pre ktoré skupiny?

Návrh môže ohrozovať napr. pracovníkov istých profesií favorizovaním špecifických aktivít či technológií.

Ovplyvňuje návrh špecifické vekové skupiny zamestnancov? Ak áno, aké? Akým spôsobom?

Identifikujte, či návrh môže ovplyvniť rozhodnutia zamestnancov alebo zamestnávateľov a môže byť zdrojom neskoršieho vstupu na trh práce alebo predčasného odchodu z trhu práce jednotlivcov."

Doložka zlučiteľnosti

návrhu zákona s právom Európskej únie

1.Navrhovateľ zákona: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky.

2.Názov návrhu zákona: Zákon, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony.

3. Problematika návrhu zákona je upravená v práve Európskej únie:

a)v primárnom práve v čl. 90 a 91 a v hlave XVI tretej časti čl. 170 172 Zmluvy o fungovaní Európskej únie,

b)v sekundárnom práve v

Smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie),

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

Smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie),

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

Smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 352, 23.12.2016),

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

Nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ (Ú. v. L 348, 20.12.2013) v platnom znení,

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

Nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/796 z 11. mája 2016 o Železničnej agentúre Európskej únie, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 881/2004 (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016),

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky, Dopravný úrad

Nariadení Komisie (EÚ) 2016/919 z 27. mája 2016 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystémov „riadenie zabezpečenie a návestenie“ železničného systému v Európskej únii (Ú. v. L 158, 15.6.2016),

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky,

Rozhodnutí Komisie zo 14. novembra 2012 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystému „prevádzka a riadenie dopravy“ systému železníc v Európskej únii a o zmene a doplnení rozhodnutia 2007/756/ES (2012/757/EÚ) (Ú. v. EÚ L 345, 15.12.2012) v platnom znení,

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky,

Rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 768/2008/ES z 9. júla 2008 o spoločnom rámci na uvádzanie výrobkov na trh a o zrušení rozhodnutia 93/465/EHS (Ú. v. EÚ L 218, 13.8.2008),

Gestor: Úrad pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo SR

Rozhodnutí Komisie z 9. novembra 2010 o moduloch na postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES, ktoré sa majú použiť v technických špecifikáciách pre interoperabilitu prijatých podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (2010/713/EÚ) (Ú. v. EÚ L 319, 4.12.2010),

Gestor: Úrad pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo SR, Dopravný úrad

Vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) č. 402/2013 z 30. apríla 2013 o spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 352/2009 (Ú. v. L 121, 3.5.2013) v platnom znení,

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky, Dopravný úrad

Rozhodnutí Komisie z 29. októbra 2009 o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES (2010/17/ES) (Ú. v. EÚ L 8, 13.01. 2010).

Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky, Dopravný úrad

Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2018/1614 z 25. októbra 2018, ktorým sa stanovujú špecifikácie pre registre vozidiel uvedené v článku 47 smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 a ktorým sa mení a zrušuje rozhodnutie Komisie 2007/756/ES (Ú. v. EÚ L 268, 26.10.2018).

Gestor: Dopravný úrad

c)nie je upravená v judikatúre Súdneho dvora Európskej únie.

4.Záväzky Slovenskej republiky vo vzťahu k Európskej únii:

a)lehota na prebranie Smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (Ú. v. L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie) a Smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti

železníc (Ú. v. L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie) je do 16. júna 2019. Lehota na prebranie Smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 352, 23.12.2016) je do 25. decembra 2018.

b)konanie v rámci „EÚ Pilot“, postup Európskej komisie a konanie Súdneho dvora Európskej únie proti Slovenskej republike podľa čl. 258 a 260 Zmluvy o fungovaní Európskej únie v jej platnom znení nebolo začaté.

c)Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (Ú. v. L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie) a Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc (Ú. v. L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie) čiastočne prebrané v zákone č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.

5.Návrh zákona je zlučiteľný s právom Európskej únie: úplne

B. Osobitná časť

Čl. I

K bodu 1:

Zosúladenie pojmov.

K bodu 2:

Ponechanie výkonu činností overovania a schvaľovania spôsobilosti určených technických zariadení pred uvedením do prevádzky na poverené právnické osoby vyplynulo z aplikačnej praxe. Podľa doterajšej právnej úpravy, si bezpečnostný orgán mohol vybrať či túto činnosť vykoná sám, alebo poverí inú právnickú osobu, ktorá je personálne a technickým vybavením spôsobilá na vykonávanie tejto činnosti. Keďže činnosť poverených právnických osôb sa podľa doterajšej praxe osvedčila, je účelnejšie ponechať vykonávanie tejto činnosti len na poverené právnické osoby. Potreba tejto úpravy vyplynula aj z dôvodu, že bezpečnostný orgán vykonáva v súlade s § 26 zákona č. 56/2018 o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov dohľad nad vykonávaním tejto činnosti, čo v konečnom dôsledku znamená, že kontroluje sám seba.

K bodu 3:

Ustanovením sa zosúlaďuje pojem s definíciou členského štátu, ktorý zahŕňa aj štát, ktorý je zmluvnou stranou Zmluvy o Európskom hospodárskom priestore v § 110 ods. 2 zákona č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.

K bodu 4:

Ponechanie výkonu činností overovania a schvaľovania spôsobilosti určených technických zariadení pred uvedením do prevádzky na poverené právnické osoby vyplynulo z aplikačnej praxe. Podľa doterajšej právnej úpravy, si bezpečnostný orgán mohol vybrať či túto činnosť vykoná sám, alebo poverí inú právnickú osobu, ktorá je personálne a technickým vybavením spôsobilá na vykonávanie tejto činnosti. Keďže činnosť poverených právnických osôb sa podľa doterajšej praxe osvedčila, je účelnejšie ponechať vykonávanie tejto činnosti len na poverené právnické osoby. Potreba tejto úpravy vyplynula aj z dôvodu, že bezpečnostný orgán vykonáva v súlade s § 26 zákona č. 56/2018 o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov dohľad nad vykonávaním tejto činnosti, čo v konečnom dôsledku znamená, že kontroluje sám seba.

K bodu 5:

Návrhom zákona sa vyňali zo štvrtej časti zákona železničné infraštruktúry a železničné vozidlá, na ktoré sa podmienky interoperability nevzťahujú, podmienky uvádzania týchto železničných vozidiel do prevádzky sa preto upravujú v prvej časti zákona.

K bodu 6:

Úpravou ustanovenia sa znižuje počet rokov byť držiteľom preukazu na vedenie dráhového vozidla v súvislosti s vykonaním technicko bezpečnostnej skúšky traťových strojov vyplývajúca z aplikačnej

praxe, keďže ide o menej náročnú činnosť a traťové stroje sa prevádzkujú len na výlukových tratiach s nižšou rýchlosťou, ako prevádzkovanie dráhových vozidiel.

K bodu 7:

Z aplikačnej praxe vyplýva, že dotknutí zamestnanci často nepociťujú potrebu odbornej psychoterapeutickej starostlivosti, a preto je vhodnejšie ponechať na ich posúdenie, či túto odbornú starostlivosť chcú absolvovať.

K bodu 8:

Ustanovením sa zabezpečí pokrytie bezpečnostného rizika v prípade traumatizujúcej udalosti, pri ktorej sa môže zamestnanec vo funkcii rušňovodiča dostať do stavu, kedy nie je sám schopný posúdiť vlastnú schopnosť pokračovať vo vedení dráhového vozidla a so zreteľom na bezpečnosť je preto žiadúce, aby bol ihneď na mieste udalosti vystriedaný. Ustanovenie prispieva k zvýšeniu bezpečnosti v železničnej doprave.

K bodu 9:

V súlade so smernicou 2016/2370, ktorou sa mení smernica 2012/34/EU, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (ďalej len „smernica 2016/2370“) sa dopĺňa do zákona povinnosť manažéra infraštruktúry organizovať železničnú dopravu a plánovať údržbu transparentným a nediskriminačným spôsobom, aby sa zabránilo akémukoľvek narušeniu hospodárskej súťaže. Zároveň sa dopĺňa povinnosť predložiť na odsúhlasenie regulačnému orgánu navrhovanú zmenu kategorizácie tratí a dopravných bodov v dostatočnom časovom predstihu, čo regulačnému orgánu uľahčí vykonávať kontrolnú funkciu vo vzťahu k dodržiavaniu regulačného rámca a vyberania určených úhrad podľa § 53 ods. 1 písm. c). Povinnosť v písmene h) vyplýva z Programového vyhlásenia vlády na roky 2016 2020, v ktorom sa vláda SR zaviazala riešiť označenie železničných staníc a železničných zastávok v jazyku národnostných menšín. Označenie sa týka len železničných staníc a železničných zastávok nachádzajúcich sa v obciach podľa § 2 ods. 1 zákona č. 184/1999 Z. z. o používaní jazykov národnostných menšín v znení zákona č. 204/2011 Z. z.

K bodu 10:

V súlade so smernicou 2016/2370 sa ustanovením dáva možnosť manažérovi infraštruktúry zadať vykonávanie niektorých povinností na iné subjekty, pričom nesmie dôjsť k žiadnemu konfliktu záujmov, musí sa zachovať obchodné tajomstvo a nediskriminačný prístup. To nevylučuje povinnosť niesť zodpovednosť manažéra infraštruktúry za prevádzku, údržbu, obnovu a rozvoj železničnej infraštruktúry. Ustanovenie v odseku 10 v súlade so smernicou 2016/2370 upravuje možnosť uzatvorenia dohody medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom za účelom zníženia nákladov alebo zvýšenia výkonnosti na časť železničnej siete.

S cieľom zaručiť nezávislosť manažéra infraštruktúry a aby nedošlo k narušeniu hospodárskej súťaže, ustanovenie v odseku 11 v súlade so smernicou 2016/2370 zakazuje udeľovanie akýchkoľvek pôžičiek, či už priamych alebo nepriamych železničným podnikom.

K bodu 11:

V súlade so smernicou 2016/2370 sa preberajú definície pojmov rozvoja a údržby železničnej infraštruktúry a verejno – súkromného partnerstva.

K bodu 12:

Cieľom smernice 2016/2370 je zaistiť nezávislosť manažéra infraštruktúry. Ustanovením sa zakazuje vzájomné menovanie členov správnej rady a dozornej rady a osôb, ktoré zodpovedné za prijímanie

rozhodnutí týkajúcich sa základných povinností manažéra infraštruktúry medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom. Zároveň sa v odseku 3 ustanovuje nediskriminačný prístup a nestrannosť rozhodovania členov dozornej rady, správnej rady a riadiacich pracovníkov, ktorí im podliehajú. V odseku 4 je prevzatá definícia základných povinností manažéra infraštruktúry v súlade so smernicou.

K bodu 13:

S cieľom zaručiť nezávislosť manažéra infraštruktúry a aby nedošlo k narušeniu hospodárskej súťaže, ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 zakazuje udeľovanie akýchkoľvek pôžičiek, či už priamych alebo nepriamych manažérovi infraštruktúry.

K bodom 14 až 16:

Smernicou 2012/34/EU, ktorá bola do slovenského právneho poriadku transponovaná zákonom č. 259/2015 Z. z. ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony sa zriadil jednotný európsky železničný priestor so spoločnými pravidlami týkajúcimi sa správy železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, financovania a spoplatňovania železničnej infraštruktúry, podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a službám a regulačného dohľadu nad trhom železničnej dopravy. Smernica 2016/2370 za cieľ dobudovať tento jednotný európsky železničný priestor prostredníctvom rozšírenia zásady otvoreného prístupu na trh vnútroštátnej železničnej dopravy. Na tento účel sa ustanoveniami zabezpečuje prístup k železničnej infraštruktúre všetkých železničným podnikom, nie len železničným podnikom, ktoré majú sídlo v Slovenskej republike, avšak za splnenia podmienok ustanovených v zákone.

K bodu 17:

Aj napriek otvoreniu trhu v železničnej doprave železničným podnikom, ktoré nemajú sídlo len na území Slovenskej republiky za účelom prevádzkovania služieb vnútroštátnej osobnej dopravy, ustanovenie upravuje obmedzenie prístupu k železničným službám, ak by tento prístup mal ohroziť hospodársku rovnováhu zmluvy o službách vo verejnom záujme, o čom rozhodne regulačný úrad analýzou. Žiadosť môže podať objednávateľ dopravných služieb, ktorý uzatvoril predmetnú zmluvu, manažér infraštruktúry alebo železničný podnik, ktorý plní záväzky z predmetnej zmluvy. Na to, aby bol udelený prístup k železničnej infraštruktúre, musí železničný podnik splniť všetky povinnosti, ktoré mu ukladá zákon.

K bodu 18:

V súlade so smernicou 2016/2370 sa upravuje lehota na podanie žiadosti regulačnému úradu na vykonanie analýzy, či prístupom k službám železničnej dopravy sa ohrozí hospodárska rovnováha zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Vzhľadom na rôzne výklady ustanovení zákona o tom, či je možné zabezpečiť prístup k železničnej infraštruktúre ak regulačný orgán vydá kladné rozhodnutie, predkladateľ návrhu zákona taxatívne zakazuje udelenie tohto prístupu do ukončenia správneho konania.

K bodu 19:

Legislatívno - technická úprava.

K bodu 20:

Ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 upravuje postup regulačného orgánu po prijatí žiadosti o posúdenie hospodárskej rovnováhy zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Ak aj po preskúmaní svojho rozhodnutia rozhodne kladne, že by sa ohrozila hospodárska rovnováha, regulačný orgán možnosť navrhnúť zmenu železničnej služby tak, aby sa udelil prístup k železničným

službám. Zároveň ustanovenie chráni citlivé obchodné informácie subjektov, aby nedošlo k narušeniu konkurencieschopnosti.

K bodu 21:

Vytvoriť lepšie a rýchlejšie prepojenia medzi hospodárskymi a kultúrnymi centrami je možné prostredníctvom rozvoja vysokorýchlostnej železničnej siete. Je potrebné hľadať rôzne možnosti podpory investícií do vysokorýchlostnej železničnej siete a využívania vysokorýchlostných železničných tratí. Ani prístup k vysokorýchlostnej osobnej doprave by však nemal ohroziť hospodársku rovnováhu zmluvy o dopravných službách vo verejnej záujme, preto sa prístup k týmto službám udeľuje len na základe podmienok, ktoré stanoví regulačný orgán.

Ustanovením odseku 11 sa preberá definícia služieb vysokorýchlostnej osobnej dopravy v súlade s článkom 3 bodom 36 smernice 2016/2370.

K bodu 22:

Ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 upravuje postup a zmenu lehôt v prípade žiadosti o pridelenie kapacity železničnej infraštruktúry, na ktorej je prístup obmedzený.

K bodom 23 a 24:

Upresnenie ustanovenia, preťaženie železničnej infraštruktúry a vyčerpanie kapacity železničnej infraštruktúry sa môže týkať aj časti dňa.

K bodu 25:

Ustanovujú sa priority pri prideľovaní kapacity pri preťaženej infraštruktúre pre všetky konfliktné prípady, ktoré vyplývajú z aplikačnej praxe, s rozlíšením pre osobnú a nákladnú dopravu.

K bodu 26:

Vypúšťa sa ustanovenie, ktoré určovalo kritérium priority vo všeobecnej rovine. Vzhľadom na úpravu konkrétnych priorít pri prideľovaní kapacity pri preťaženej infraštruktúre v § 46 ods. 3, je ustanovenie nadbytočné.

K bodu 27:

Ustanovenie rieši situáciu, keď dôjde k súbehu priorít podľa odseku 3.

K bodu 28:

Ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 dopĺňa povinnosť manažérovi infraštruktúry oznámiť regulačnému orgánu vykonávanie údržby na železničnej trati, ak o to regulačný orgán požiada.

K bodu 29:

Ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 upravuje spoluprácu manažérov infraštruktúry členských štátov v prípade nehôd a mimoriadnych udalostí, ktorá je potrebná za účelom čo najrýchlejšej obnovy cezhraničnej dopravy.

K bodu 30:

Ustanovením sa v súlade so smernicou 2016/2370 dopĺňajú povinnosti manažéra infraštruktúry, na ktoré dohliada regulačný orgán, či je dodržaný nediskriminačný prístup a či splnené povinnosti ustanovené zákonom.

K bodu 31:

V súlade so smernicou 2016/2370 sa dopĺňa lehota pre regulačný orgán, dokedy si môže vyžiadať informácie od manažéra infraštruktúry, železničných podnikov, poskytovateľov služieb a iných zainteresovaných osôb informácie a údaje potrebné na prešetrenie sťažností.

K bodu 32:

Ustanovením sa upresňuje kompetencia úradu na základe ktorej úrad vydáva opatrenie o regulačnom rámci pre určovanie úhrad za prístup a používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení.

K bodu 33:

Ustanovením sa dopĺňa lehota, kedy manažér infraštruktúry a prevádzkovateľ servisného zariadenia predložiť regulačnému orgánu návrh systému úhrad, ktorá v zákone chýbala a jej absencia spôsobovala v aplikačnej praxi problém s rozdielnym výkladom predmetného ustanovenia. Lehota je určená tak, aby bola primeraná vzhľadom na náročnosť prepočítania výšky úhrad.

K bodu 34:

Zriaďuje sa Európska sieť manažérov infraštruktúry, ktorá za cieľ rozvíjať železničnú infraštruktúru Európskej únie, podporovať včasné a efektívne zavedenie jednotného európskeho železničného priestoru, vymieňať si najlepšie postupy, monitorovať a hodnotiť výkonnosť a podobne. Na účel uľahčenia poskytovania efektívnych a účinných služieb železničnej dopravy by sa manažér infraštruktúry mal zúčastňovať jej zasadnutí a podieľať sa na jej činnosti. Smernica 2016/2370 ustanovuje, že manažéri infraštruktúry spolupracujú v rámci predmetnej siete, avšak nešpecifikuje, kto túto sieť zriadi a kto riadi jej činnosť. Komisia je členom danej siete, ale z kontextu smernice jej nevyplýva táto povinnosť. Predpokladáme, že bližšia špecifikácia zriadenia a povinností tejto siete bude predmetom vykonávacích aktov, ktoré vydá Komisia. K dnešnému dňu však ešte vydané nie sú.

Ustanovenie v odseku 3 upravuje celkovú spoluprácu manažérov infraštruktúry, železničných podnikov a žiadateľov o pridelenie kapacity železničnej infraštruktúry za účelom efektívneho vykonávania povinností v rámci svojej pôsobnosti.

K bodu 35:

K § 62:

Štvrtá časť zákona špecifický charakter oproti prvým trom častiam zákona a týka sa len železničného systému ako súčasti železničného systému Európskej únie. Touto časťou sa transponuje smernica 2016/797 do slovenského práva, ktorá je súčasťou 4. železničného balíčka a ktorá v plnom rozsahu nahrádza smernicu EP a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve.

Cieľom pravidiel interoperability je zaviesť jednotné opatrenia v oblasti technickej normalizácie pre vzájomne prepojené železničné siete členských štátov, dosiahnuť ich vzájomnú technickú a prevádzkovú kompatibilitu a umožniť ich sprístupnenie pre železničné podniky so sídlom v Európskej únii a tým vytvoriť jeden európsky železničný systém ako trh bez vnútorných hraníc.

Termín železničný systém je prevzatý z článku 2 citovanej smernice a na účely tohto zákona sa ním rozumie existujúci železničný systém v Slovenskej republike. Konkrétne ho tvoria hlavné a vedľajšie železničné trate vrátane ich súčastí a všetky železničné vozidlá, ktoré po nich premávajú a ktoré zároveň subsystémami definované v prílohe č. 1. Citovaná smernica nanovo definuje železničný systém Európske únie, ktorého prvky sú uvedené v prílohe č. 2.

Železničné siete členských štátov, ktoré tvoria systém transeurópskych železníc menovite určené v prílohe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013

o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ.

Odsek 5 ustanovuje, na ktoré železničné siete a infraštruktúry sa táto časť nevzťahuje. Nevzťahuje sa ani na vlečky, lebo nie sú súčasťou železničných tratí a neslúžia verejnej doprave.

V odseku 6 je na účely právneho výkladu ustanovení zákona vyjadrené, že táto časť zákona je lex specialis vo vzťahu k predchádzajúcim častiam zákona, ktorý tak voči železničnému systému subsidiárne postavenie.

Definície použité v tejto časti prevzaté z citovanej smernice spolu s prílohami a vzťahujú sa len na túto časť zákona.

K § 63:

Ustanovenie obsahuje definície subsystémov, z ktorých je zložený celý železničný systém. Vzhľadom na rozsah a komplexnosť železničného systému sa ukazuje, že z praktických dôvodov je nevyhnutné rozdeliť železničný systém na subsystémy: infraštruktúra, energia, traťové zariadenie riadenia zabezpečenia a návestenia, vozidlové zariadenia riadenia zabezpečenia a návestenia, železničné vozidlá, prevádzka a riadenie dopravy, údržba a telematické aplikácie v osobnej doprave a nákladnej doprave. Pre každý z týchto subsystémov špecifikované základné požiadavky a sú stanovené technické špecifikácie interoperability, a to najmä pokiaľ ide o komponenty a rozhrania tak, aby bolo možné tieto základné požiadavky splniť. Jednotlivé subsystémy rozdelené na pevné a mobilné prvky zahŕňajúce na jednej strane sieť zloženú z tratí, staníc, terminálov a pevných zariadení každého druhu, ktoré potrebné na zabezpečenie bezpečnej a neprerušenej prevádzky systému, a na druhej strane všetky vozidlá pohybujúce sa na tejto sieti. Preto sa vozidlo skladá z jedného subsystému (železničné vozidlo) , a keď je to vhodné, aj z iných subsystémov (najmä subsystém vlakové zariadenie riadenia zabezpečenia a návestenia). Citovaná smernica len rozdelila štrukturálne subsystémy na pevné a mobilné, obsahovo však zostali totožné s pôvodným znením smernice.

K § 64:

Definícia pojmu interoperabilita je prevzatá z článku 2 citovanej smernice. Oproti pôvodnej smernici sa nemení. Úrovňou výkonnosti sa rozumejú prevádzkové a technické vlastnosti vlakov v železničnom systéme.

Základné parametre definované v odseku 2 znamenajú konkrétne požiadavky vyjadrené spravidla fyzikálnymi veličinami na to, aby bola dosiahnutá interoperabilita celého železničného systému. Vyplývajú z právnych (najmä z bezpečnostných, protipožiarnych a hygienických) predpisov, z prevádzkových predpisov a technických špecifikácií interoperability.

V odseku 3 je prevzatá definícia základných požiadaviek, ktoré bližšie špecifikované v prílohe č. 3. Patria medzi ne napríklad požiadavky na bezpečnosť železničnej trate a železničného vozidla, ich spoľahlivosť a použiteľnosť, na ochranu zdravia ľudí a zvierat a životné prostredie, na technickú kompatibilitu dráhy a železničného vozidla, a podobne. Základné požiadavky musia spĺňať tak jednotlivé komponenty interoperability vrátane rozhraní, ako aj subsystémy a celý železničný systém.

V odseku 4 definované komponenty interoperability, ktoré predstavujú základné prvky, ktoré ovplyvňujú interoperabilitu celého železničného systému. Ide o rôzne výrobky uvádzané na trh, z ktorých niektoré vyrobené a určené do niektorého subsystému železničného systému a niektoré sú vyrobené na iný účel, ale použiteľné aj do niektorého subsystému železničného systému. Ak sa však majú použiť do subsystému železničného systému, musia spĺňať základné parametre vyžadované na to, aby subsystém železničného systému spĺňal základné požiadavky definované v odseku 3.

K § 65:

Technické špecifikácie interoperability základné technické predpisy potrebné na dosiahnutie interoperability železničného systému tým, že určujú základné parametre na jednotlivé komponenty a subsystémy, a tým dosiahnutie základných požiadaviek definovaných v § 64 ods. 3. Pripravuje ich Železničná agentúra Európskej únie na základe mandátu Európskej komisie a vydáva Európska komisia v Úradnom vestníku Európskej únie, napríklad nariadenie Komisie (EÚ) č. 1299/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystému „infraštruktúra“ systému železníc v Európskej únii, nariadenie Komisie (EÚ) č. 2016/919 z 27. mája 2016 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystémov „riadenie zabezpečenie a návestenie“ železničného systému v Európskej únii, nariadenie Komisie (EÚ) č. 1305/2014 z 11. decembra 2014 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ železničného systému v Európskej únii, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 62/2006. V súčasnosti sú vydané technické špecifikácie pre všetky subsystémy.

Odseky 2 a 3 riešia technickú spôsobilosť subsystémov a komponentov interoperability v situácií, ak technická špecifikácia interoperability neupravuje základné požiadavky pre niektoré komponenty a časti subsystémov. V prípade, ak existujú európske špecifikácie na posúdenie technickej spôsobilosti subsystémov a komponentov interoperability, posudzuje sa technická spôsobilosť podľa európskych špecifikácií. Ak pre jednotlivé časti subsystémov a komponenty interoperability neexistujú ani európske špecifikácie, postupuje sa podľa vnútroštátnych predpisov, u nás podľa zákona č. 56/2018 Z. z. o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov (ďalej len „zákon o posudzovaní zhody“) normami s posudzovaním zhody s technickými (STN EN alebo STN ISO), prípadne s európskymi alebo slovenskými technickými normami. Vnútroštátne postupy a technické špecifikácie však v členských štátoch harmonizované, takže by nemal nastať principiálne iný výsledok technickej spôsobilosti v jednotlivých členských štátoch.

K § 66:

Nasledovné ustanovenia upravujú postup uvádzania komponentov interoperability na trh. Základným predpokladom uvedenia komponentu interoperability na trh a jeho použitie v železničnom systéme je splnenie základných požiadaviek či už v súlade s technickou špecifikáciou interoperability, alebo v súlade s európskymi špecifikáciami. Komponenty sa vyrábajú prevažne na iný účel, ale ak majú byť použité do niektorého subsystému železničného systému, musia spĺňať základné požiadavky a mať ES vyhlásenie o zhode alebo ES vyhlásenie o jeho vhodnosti na použitie v železničnom systéme. Uvádzaný postup, pravidlá a požiadavky na ES vyhlásenie o zhode sú v podstate rovnaké, ako v iných prípadoch posudzovania zhody výrobku s technickými špecifikáciami s cieľom ich uvádzania na trh (napríklad komponenty do motorových vozidiel, stavebné výrobky, elektrotechnické výrobky, zdravotnícke pomôcky, kozmetické výrobky a podobne). Vzor vyhlásenia ES o zhode a o vhodnosti na použitie komponentov interoperability a zoznam sprievodných dokumentov stanoví Európska komisia prostredníctvom vykonávacích aktov.

Odsek 4 obligatórne zakazuje akékoľvek obmedzenie uvedenia komponentu interoperability na trh, prípadne vyžadovanie skúšok, ktoré boli vykonané v rámci postupu posudzovania zhody komponentu, ak komponent interoperability vydané ES vyhlásenie o zhode alebo ES vyhlásenie o jeho vhodnosti na použitie v železničnom systéme. Týmto ustanovením však nie je dotknutá povinnosť bezpečnostného orgánu vykonať opatrenia na obmedzenie alebo zákaz používania komponentu interoperability, ak sa pri používaní zistí, že komponent interoperability, ktorý ES vyhlásenie o zhode alebo ES vyhlásenie o jeho vhodnosti na použitie, nespĺňa základné požiadavky, prípadne podniknúť opatrenia voči tomu, kto vypracoval ES vyhlásenie o zhode.

Odsek 5 upravuje obligatórne náležitosti ES vyhlásenia o zhode a ES vyhlásenia o jeho vhodnosti na použitie.

K § 67:

Ustanovenie upravuje uvádzanie komponentov interoperability na trh a ich použitie v železničnom systéme. Všetky komponenty tzv. určenými výrobkami, ktoré definované v § 4 zákona o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov a preto nesmú byť uvedené na trh, ak nie je preukázaná zhoda ich vlastností s príslušnými technickými predpismi. Povinne podliehajú postupom posudzovania zhody a pri ich uvádzaní na trh alebo pri ich použití v železničnom systéme musia mať ES vyhlásenie o zhode. Ak technická špecifikácia interoperability neobsahuje povinnosť uplatniť postup posudzovania zhody, uplatňuje sa postup posudzovania zhody podľa vnútroštátnych predpisov, u nás zákon o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov. Posúdenie zhody sa v tomto prípade vykoná v súlade s európskymi špecifikáciami. Európskou špecifikáciou je spoločná technická špecifikácia, európske technické osvedčenie alebo slovenská technická norma, ktorou sa preberá európska norma. To neplatí pre náhradné dielce komponentov, ak sú v čase nadobudnutia účinnosti technickej špecifikácie interoperability už uvedené do prevádzky.

K § 68:

Tak ako aj pri iných výrobkoch, aj tu sa vychádza zo základnej zásady prístupu na trh, teda že rozhodujúcim faktorom je výrobca. Výrobca predovšetkým musí vykonať predpísané postupy vedúce k tomu, že jeho výrobok bude zhodný so základnými parametrami technickej špecifikácie vzťahujúcej sa na výrobok a vydať vyhlásenie o zhode. Prednostne sa uplatnia technické špecifikácie interoperability a ak tie niektoré základné požiadavky neobsahujú, alebo nie sú dostatočné, uplatnia sa vnútroštátne predpisy, teda zákon o posudzovaní zhody. Rovnaké postavenie v prístupe na trh ako výrobca, aj splnomocnený zástupca výrobcu so sídlom v členskom štáte, prípadne ten, kto uvádza komponent interoperability na trh. Zabezpečuje sa tým ochrana pred zahraničnými výrobkami, ktorých výrobca nie je povinný dodržiavať požiadavky práva Európskej únie.

Odsek 2 rieši situáciu konkurencie právnych aktov. Vzťahuje sa jednak na tie komponenty, ktoré nie účelovo vyrobené len na použitie v subsystéme železničného systému, ale možno ich na tento účel použiť, alebo ktoré všeobecne použiteľné na rôzne účely, z ktorých jeden je aj použitie v subsystéme železničného systému, a jednak na tie komponenty, ktoré vyrobené ako komponenty interoperability na použitie v subsystéme železničného systému, ale za splnenia podmienok určených v iných technických špecifikáciách alebo právnych predpisoch ich možno použiť aj na iný účel.

Odsek 3 sa týka komponentov interoperability, ktoré najčastejšie vyrobené v treťom štáte a dovážajú sa do členského štátu na použitie v subsystéme železničného systému. Rovnakú povinnosť ako výrobca a splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii aj dovozca, teda ten, kto uvádza komponent interoperability na trh.

Odsek 4 rieši štandardné postupy pri zistení nezhody výrobku s technickou špecifikáciou, ktoré sa uplatňujú aj pri iných výrobkoch, napríklad pri stavebných výrobkoch, pri potravinách a krmivách, pri kozmetických výrobkoch a podobne. Najprv sa dáva šanca výrobcovi, aby odstránil nezhodu vlastnými silami v rámci podniku, prípadne za spoluúčasti autorizovanej osoby, napríklad vykonaním inšpekcie vnútropodnikovej kontroly výrobcu, skúškou výrobku, skúšobnou prevádzkou. Ak nezhoda pretrváva, je potrebné obmedzenie alebo zakázanie uvádzanie komponentu interoperability na trh a jeho stiahnutie z trhu. Je to krajné riešenie, ak hrozí nebezpečenstvo na zdraví alebo živote, na životnom prostredí alebo je ohrozená celá bezpečnosť železničného systému alebo plynulosť jeho prevádzky.

K § 69:

Ustanovenie rieši situácie, keď sa zistí nezhoda komponentu interoperability so základnými požiadavkami, ak komponent interoperability požadované ES vyhlásenie o zhode s technickými špecifikáciami, a teda navonok deklaruje zhodu. Účelom týchto opatrení je zabrániť ohrozeniu funkčnosti alebo poškodeniu subsystému v dôsledku takýchto zistených parametrov alebo vlastností komponentu interoperability, ktoré ohrozujú interoperabilitu subsystému, prípadne celého železničného systému. To by v krajnom prípade mohlo viesť k znefunkčneniu prevádzky na železničnej trati alebo k nehode. Keďže nemusí ísť vždy len o chybu výrobcu alebo notifikovanej osoby, počíta sa aj s možnou systémovou chybou v technickej špecifikácii interoperability alebo v európskych špecifikáciách s cieľom dosiahnuť ich opravu.

K § 70:

Týmto ustanovením začína časť venovaná subsystémom, postup ich uvedenia na trh a do prevádzky. Zo subsystémov je zložený celý železničný systém a jeho interoperabilita závisí od posúdenia ich zhody.

Odsek 1 je základné ustanovenie pre subsystémy, od ktorého sa odvíjajú ostatné postupy a pravidlá. Vychádza zo zásady, že železničný systém môže náležite fungovať a byť interoperabilný len vtedy, keď všetky jeho subsystémy navrhnuté, skonštruované a inštalované v súlade so základnými požiadavkami na bezpečnosť, technickú a prevádzkovú zlučiteľnosť a na bezpečnú integráciu.

Odsek 2 rieši opätovne postup posúdenia zhody prioritne s technickými špecifikáciami interoperability a ak príslušná technická špecifikácia interoperability neupravuje základné požiadavky pre niektorú časť subsystému, ide o špecifický prípad a podobne, podľa vnútroštátnych predpisov. Na to, aby železničný systém bol interoperabilný a zachovala sa bezpečnosť, zhoda subsystému sa musí udržiavať počas celej jeho prevádzky v železničnom systéme.

Odseky 3 8 riešia postup podľa osobitného predpisu, teda zákona o posudzovaní zhody výrobku. Ide o posúdenie zhody subsystémov v súlade s vnútroštátnymi predpismi. Všetky štrukturálne subsystémy železničného systému treba považovať za tzv. určené výrobky, ktoré majú vplyv na jeho fungovanie.

Tzv. špecifické prípady (odsek 4) určitou odchýlkou od základnej zásady súladu subsystémov s postupom posudzovania podľa technických špecifikácií interoperability, pri ktorej sa uplatnia vnútroštátne predpisy. Dôvodom je skutočnosť, že požiadavka interoperability sa nevzťahuje na celý železničný systém, ale len na určené hlavné železničné trate a pripojenia na železničné systémy v Česku, Maďarsku a v Poľsku. Uplatnenie požiadaviek smernice aj na špecifické prípady však tým nie je vylúčená.

Možnosť použiť výnimku (odsek 5) s odobrením Európskou komisiou je možná v uvedených prípadoch. Podrobností ( aké informácie sa uvedú v dokumentácií, spôsob akým sa predloží žiadosť vrátane dokumentácie) upraví Európska komisia prostredníctvom vykonávacích aktov.

Definície v ustanovení sú prevzaté z článku 2 body 14, 15, 17 a 23 smernice.

K § 71:

Ustanovenie preberá najmä článok 18 smernice. Postup povoľovania na uvedenie subsystému do prevádzky upravený v tomto ustanovení sa týka len pevných štrukturálnych subsystémov. Povoľovanie mobilných štrukturálnych subsystémov vrátane železničných vozidiel vyžaduje špecifický postup povoľovania, preto je upravený v zákone samostatne.

Hlavnú úlohu v tomto postupe zohráva bezpečnostný orgán, ktorý kompetenciu povoliť uviesť do prevádzky príslušné subsystémy. Zároveň ako jediný nositeľ tejto úlohy je povinný

v dostatočnom časovom predstihu poskytnúť žiadateľom podrobné informácie o spôsobe podania žiadosti, dokumentoch, ktoré je potrebné k žiadosti priložiť atď. Informácie zverejní na svojom webovom sídle. Bezplatné poskytovanie týchto informácií priamo žiadateľovi ako to vyžaduje smernica by bolo pre bezpečnostný orgán finančne náročné, preto tvorca zákona uprednostnil túto formu zverejňovania informácií. Informácie sa týkajú tak žiadosti o povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky, ako aj obnovy a modernizácie pevných štrukturálnych subsystémov.

V prípade obnovy a modernizácie je prvotným krokom preskúmanie, či vôbec je potrebné nové povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky podľa kritérií uvedených v odseku 7. Agentúra a bezpečnostný orgán posúdia rozsah zmien vykonaných modernizáciou a obnovou subsystému, najmä z hľadiska prevádzkovej bezpečnosti a funkčnosti a ich vzťahu k interoperabilite železničného systému. Nepodstatné zmeny z hľadiska vplyvu na interoperabilitu železničného systému by nemali viesť k novému postupu posudzovania zhody a povoľovaniu prevádzky. Ak sa však zistí podstatná zmena subsystému z hľadiska vplyvu na interoperabilitu železničného systému, je potrebné nové povolenie.

Ustanovenie v rámci transpozície smernice upravuje dlhšie lehoty oproti lehotám upravených v správnom poriadku a lehote ustanovenej v 111 ods. 2 zákona na doterajšie a iné konania.

V odseku 9 je upravený odchylný postup od zákona č. 71/1967 Zb. o správnom konaní (správny poriadok) v znení neskorších predpisov. Smernica umožňuje žiadateľovi využiť dostatok právnych inštitútov na preskúmanie jeho rozhodnutia, oproti úprave v našom správnom poriadku, pokiaľ bezpečnostný orgán vydá zamietavé rozhodnutie. Ide v prvom prípade o tzv. autoremedúru v lehote dvoch mesiacov, potom nasleduje rozklad v súlade so správnym poriadkom, ak bezpečnostný orgán v rámci tzv. autoremedúry potvrdí svoje zamietavé stanovisko. Využitie týchto dvoch právnych inštitútov nevylučuje možnosť podať žalobu na súd v súlade so zákonom č. 162/2015 Z. z. Správny súdny poriadok v znení zákona č. 88/2017 Z. z.

Definícia v odseku 10 je prevzatá z článku 2 bod 22 smernice.

K § 71a:

Ustanovenie plne preberá článok 19 smernice.

Európske spoločenstvo vytvorilo Európsky systém riadenia železničnej dopravy (European rail traffic management system ERTMS), ktorý sa skladá z Európskeho vlakového zabezpečovača (European train control system – ETCS) a železničného rádiového systému GSM-R.

ETCS slúži na kontrolu činnosti rušňovodiča, na základe informácií a príkazov prenášaných na hnacie vozidlo zo zariadení zabudovaných na trati. Pokiaľ rušňovodič nekoná v súlade s informáciami a príkazmi trate, zariadenie zastaví vlak. Prvotným cieľom ETCS bolo umožniť neobmedzenú prevádzku vlakov Európskeho spoločenstva na tratiach členských krajín, vybavených rôznymi druhmi návestenia a prenosu návestí a informácií z trate na hnacie vozidlo. Funkčné špecifikácie zariadenia boli navrhnuté tak, aby sa tiež zvýšila úroveň bezpečnosti na železniciach kontrolou dodržiavania príkazov a informácií z trate rušňovodičom.

GSM-R slúži pre komunikáciu medzi rušňovodičom a pracovníkmi riadiacimi železničnú dopravu a prenos dát pre činnosť ETCS. ETCS a GSM-R sa osádzať na všetky nové a modernizované trate zaradené do železničného systému Európskej únie a na nové a modernizované hnacie vozidlá určené na prevádzku na nich. V súčasnosti je ETCS na železničných tratiach na území Slovenskej republiky osadený v úseku od stanice Bratislava - Rača po Púchov.

Žiadosti sa Železničnej agentúre Európskej únie podávajú prostredníctvom jednotného kontaktného miesta, ktoré zriadi agentúra v súlade s článkom 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/796 z 11 mája 2016 o Železničnej agentúre Európskej únie, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 881/2004 (ďalej len ,,nariadenie 2016/796“). Kompetenciu schváliť takéto projekty má len Železničná agentúra Európskej únie, pričom si môže vyžiadať stanovisko aj príslušného bezpečnostného orgánu. Úlohou agentúry je skontrolovať pred akoukoľvek výzvou na predloženie ponuky v súvislosti s traťovým zariadením ERTMS v záujme zabezpečenia jeho harmonizovaného vykonávania a zabezpečenia interoperability na úrovni Európskej únie, či navrhované technické riešenia plne vyhovujú príslušným technickým špecifikáciám interoperability a či plne

interoperabilné. Po doručení žiadosti agentúre, do jedného mesiaca informuje žiadateľa, či je žiadosť úplná, alebo je potrebné doložiť doklady, prípadne informácie. Konečné stanovisko by mala vydať v lehote dvoch mesiacov od doručenia všetkých dokladov a informácií. Ak agentúra vydá zamietavé rozhodnutie, musí ho riadne odôvodniť. Žiadateľ v takom prípade právo žiadať o prehodnotenie jej zamietavého rozhodnutia. Ak agentúra opätovne svoje rozhodnutie potvrdí v lehote dvoch mesiacov, žiadateľ právo podať odvolanie na odvolaciu radu zriadenú v súlade s článkom 55 nariadenia 2016/796.

Definícia v odseku 3 je prevzatá z článku 2 bod 22.

K § 72:

Voľným pohybom subsystémov sa rozumie jeho uvedenie na trh alebo použitie v rámci vnútorného trhu Európskej únie tak, ako pri iných výrobkoch, napríklad výrobkoch bežnej spotreby. Tak ako pri komponentoch interoperability aj pri subsystémoch, ktoré majú ES vyhlásenie o overení a spĺňajú základné požiadavky, smernica zakazuje akékoľvek ďalšie kontroly, ak boli vykonané v rámci postupu posudzovania, ako aj zákaz či obmedzenie uvedenia do prevádzky, alebo na trh.

Smernica oproti pôvodnej úprave podrobnejšie upravuje postup posudzovania subsystémov podľa vnútroštátnych predpisov, ktoré je potrebné notifikovať Európskej komisii a agentúre. Verifikácii zo strany Európskej komisie a agentúry podliehajú aj nové vnútroštátne predpisy, ktoré chce členský štát uplatňovať. Agentúra prioritne skúma, či navrhovaný vnútroštátny predpis umožňuje spĺňať základné požiadavky na interoperabilitu železníc, dodržiavať platné bezpečnostné metódy a technické špecifikácie interoperability a dosiahnuť bezpečnostné ciele a či nevedú svojvoľne k diskriminácií alebo obmedzovaniu prevádzky železničnej dopravy medzi členskými štátmi. Vnútroštátne predpisy by sa mali formulovať tak, aby im dokázali rozumieť všetci potenciálni užívatelia vnútroštátnej siete. Agentúra preskúma vnútroštátne predpisy v lehote dvoch mesiacov, v prípade potreby a na základe dohody medzi agentúrou a členským štátom je možné túto lehotu predĺžiť, a to najmä keď je potrebné zabezpečiť preklad týchto predpisov, alebo ak si to vyžaduje rozsah a komplexnosť navrhovaných predpisov. V prípade, ak agentúra a Európska komisia nesúhlasí so zavedením nového predpisu a členský štát aj napriek tomuto zákazu uplatňuje vnútroštátne predpisy, Európska komisia vydá rozhodnutie adresované priamo členskému štátu, ktorým uloží povinnosť zmeniť prípadne zrušiť predmetný predpis. Nie je vylúčené, že k takémuto postupu členského štátu sa budú viazať aj adekvátne sankcie.

Rovnaký postup platí aj v prípade bezodkladného uplatňovania nových vnútroštátnych predpisov po nehode. Európska komisia zašle stanovisko dodatočne. Ak je stanovisko negatívne, členský štát je povinný v lehote dvoch mesiacov od doručenia negatívneho stanoviska ukončiť uplatňovanie vnútroštátneho predpisu.

K § 73:

Posudzovanie zhody vykonáva notifikovaná osoba. V § 81 upravené základné požiadavky na právnickú osobu, ktorá môže byť notifikovanou osobou. Notifikáciu uskutočňuje každý štát samostatne po splnení požadovaných predpokladov, ale vystupovať ako notifikovaná osoba môže až po notifikácií na Európskej komisii, čím sa vlastne stane uznanou pre celú Európsku úniu.

Posudzovanie zhody sa vykonáva počas celého výrobného postupu, vrátane naprojektovania subsystému. Len takto je možné zabezpečiť úplnú zhodu subsystému so základnými požiadavkami či už v súlade s technickými špecifikáciami interoperability, alebo vnútroštátnymi predpismi. Všetky činnosti, ktoré predchádzajú posúdeniu zhody zabezpečuje obstarávateľ subsystému, výrobca alebo dodávateľ subsystému. Notifikovaná osoba následne vydá ES certifikát o overení a žiadateľ vypracuje ES vyhlásenia o overení subsystémov, za ktoré nesie plnú zodpovednosť. Smernica sa na podrobnosti postupov overovania subsystémov odkazuje na vykonávacie akty, ktoré vydá Európska komisia, ako aj vzory ES vyhlásenia a certifikátu o overení.

Definícia v odseku 8 je prevzatá z článku 2 bodu 20 smernice.

K § 74:

Postup upravený v tomto ustanovení sa týka subsystémov, ktoré už sú uvedené do prevádzky,

ktoré majú ES vyhlásenie o overení, ale dodatočne sa zistí, že nie v súlade so základnými požiadavkami. ES vyhlásenie o overení teda len deklaruje splnenie základných požiadaviek. Účelom dodatočnej skúšky je zistiť základné parametre a vlastnosti subsystému a konfrontovať ich s požadovanými parametrami podľa technickej špecifikácie interoperability, ktorá sa na subsystém vzťahuje. Táto skutočnosť je predmetom notifikácie Európskej komisie, ktorú vykonáva bezpečnostný orgán.

K § 75:

Ustanovenie preberá článok 20 smernice. Mobilný štrukturálny subsystém - železničné koľajové vozidlo vyžaduje osobitný postup povoľovania na uvedenie na trh, preto je osobitne upravený v § 76 a nasledovne. Mobilný subsystém vozidlové zariadenia riadenia zabezpečenia a návestenia môže byť uvedený na trh len ak spĺňa základné požiadavky.

K § 76:

Ustanovením sa transponuje článok 21 smernice. Oproti pôvodnej úprave, smernica upravuje podstatne zmenený postup povoľovania uvedenia železničných vozidiel na trh. Doteraz povoľovanie železničných vozidiel vykonával príslušný bezpečnostný orgán. Podľa novej úpravy si Železničná agentúra Európskej únie preniesla časť kompetencií na seba, pričom povoľovanie železničných vozidiel, ktoré vykonáva Železničná agentúra Európskej únie si vyžaduje aj spoluprácu príslušného bezpečnostného orgánu. Táto spolupráca by mala byť upravená v rámci dohôd, ktoré uzatvoria. Dohoda o spolupráci môže byť osobitnou, alebo rámcovou dohodou a môže zahŕňať jeden alebo viacero príslušných bezpečnostných orgánov. Dohoda obsahuje detailný opis úloh a podmienok plnenia dohody, časový harmonogram plnenia a rozdelenie poplatkov, ktoré zaplatí žiadateľ. Dohodou o spolupráci s bezpečnostným orgánom nie je dotknutá celková zodpovednosť Železničnej agentúry Európskej únie za plnenie jej úloh. Dohoda o spolupráci by sa mala uzatvoriť skôr, ako agentúra začne vykonávať svoje kompetencie, čo je najneskôr do 16. júna 2019. Bezpečnostný orgán podľa novej úpravy povoľuje železničné vozidlá, ktoré sa majú používať len na území Slovenskej republiky. Železničná agentúra Európskej únie povoľuje železničné vozidlá, ktoré sa majú používať buď na území Slovenskej republiky, alebo na sieti vo viacerých členských štátoch. Žiadateľ pri železničných vozidlách, ktoré sa majú používať na území Slovenskej republiky možnosť voľby výberu orgánu, ktorý toto vozidlo povolí. Povolené železničné vozidlo sa môže používať len na sieti, ktorú vymedzenú v rozhodnutí o povolení na uvedenie železničného vozidla na trh. V prípade rozšírenia oblasti použitia, je potrebné požiadať o nové povolenie na uvedenie železničného vozidla na trh príslušný orgán. Výnimkou je len zachádzanie do najbližšej stanice iného členského štátu s rovnakým rozchodom koľaje a charakteristikou siete. Takéto zachádzanie železničného vozidla medzi členskými štátmi však musí byť zmluvne dohodnuté medzi príslušnými bezpečnostnými orgánmi.

Žiadosť sa podáva prostredníctvom jednotného kontaktného miesta podľa článku 12 nariadenia 2016/796, ktoré zriadi agentúra.

Železničná agentúra Európskej únie posúdi predložené doklady v súlade s technickými špecifikáciami interoperability, posúdenie dokladov podľa vnútroštátnych predpisov postúpi príslušnému bezpečnostnému orgánu, pričom s jeho stanoviskom sa môže a nemusí stotožniť.

Rozhodnutie o povolení uvedenia železničného vozidla na trh sa vydáva v rámci správneho konania, pričom ustanovenie upravuje odchýlky od konania upraveného správnym poriadkom a zároveň upravuje odlišné lehoty. Žiadateľ pri vydaní zamietavého rozhodnutia príslušným orgánom má opätovne navyše právny inštitút tzv. autoremedúry. Ak agentúra alebo bezpečnostný orgán potvrdia svoje zamietavé rozhodnutie, žiadateľ právo podať rozklad v prípade rozhodnutia bezpečnostného orgánu a odvolanie na odvolaciu radu zriadenú podľa článku 55 nariadenia 2016/796 v prípade zamietavého rozhodnutia Železničnej agentúry Európskej únie. Podanie návrhu na preskúmanie rozhodnutia súdom podľa Správneho súdneho poriadku tým nie je dotknutá.

Detailné podmienky o tom, ako žiadateľ splní požiadavky týkajúce sa povolenia na uvedenie železničného vozidla na trh, uvedenie požadovaných dokumentov, informácie o postupe vydávania povolenia, ako procedurálne štádiá a časový rámec pre každé štádium tohto postupu a informácie o tom, ako agentúra a bezpečnostný orgán splnia v rôznych štádiách postupu podávania žiadostí a vydávania povolení požiadavky, ako aj pri posudzovaní žiadateľovho súboru dokumentácie ponecháva smernica na vykonávacie akty, ktoré vydá Európska komisia.

K § 76a:

Ustanovenie preberá článok 23 smernice, ktorý upravuje povinnosť železničného podniku skontrolovať železničné vozidlo pred tým, ako ho uvedie na trh, či spĺňa všetky potrebné požiadavky. V rámci predmetnej kontroly môže vykonať aj skúšobnú prevádzku, a to v spolupráci s manažérom infraštruktúry, ktorý vyvinie maximálne úsilie na to, aby sa skúšobná prevádzka vykonala v lehote do troch mesiacov.

K § 77:

Ustanovenie preberá články 14 a 15 smernice 2016/798. Železničné vozidlo tak ako podľa doterajšej právnej úpravy musí mať pred jeho použitím v prevádzke osobu zodpovednú za jeho údržbu, ktorá je zodpovedná za bezpečnosť železničného vozidla počas jeho prevádzkovania. Osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla vykonáva túto činnosť buď sama, alebo prostredníctvom údržbárskych dielní. Kritériá, ktoré musí osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla dodržiavať pri vykonávaní údržby uvedené v prílohe č. 11a. Osobu vykonávajúcu údržbu železničného vozidla poveruje ministerstvo v súlade s § 102 ods. 1 písm. q) šiesteho bodu zákona. V súčasnosti je poverená Žilinská univerzita.

K § 78:

Ustanovenie preberá články 24 a 25 smernice. Ustanovujú sa podmienky pre povolenie typu železničného vozidla, teda série železničných vozidiel rovnakého druhu (napríklad plošinových železničných nákladných vozňov určeného typu). Železničné vozidlá, ktorým bolo udelené povolenie typu sa povolenie na uvedenie železničného vozidla na trh udelí len na základe predloženého vyhlásenia o zhode s povoleným typom železničného vozidla.

Definície v odseku 6 sú prevzaté z článku 2 body 26 a 27 smernice.

K § 78a:

Ustanovenie upravuje kontrolný mechanizmus železničných vozidiel, ktoré majú vydané rozhodnutie, ktorým sa povoľuje ich uvedenie na trh, ale bezpečnostný orgán, alebo železničný podnik zistia, že nespĺňajú základné požiadavky. Rozhodnutie len deklaruje splnenie základných požiadaviek, navonok však základné požiadavky nespĺňajú. Takéto železničné vozidlá predstavujú závažné bezpečnostné riziko, môžu ohroziť bezpečnosť železničnej dopravy a spôsobiť vážne nehody.

Ak sa počas prevádzky ukáže, že železničné vozidlo alebo typ železničného vozidla nespĺňajú jednu z platných základných požiadaviek, železničné podniky by mali bezodkladne prijať nápravné opatrenia za účelom zabezpečenia, aby železničné vozidlo tieto základné požiadavky spĺňalo. Ak uvedené nesplnenie základných požiadaviek spôsobuje závažné bezpečnostné riziko, bezpečnostný orgán zodpovedný za kontrolu nad prevádzkou železničného vozidla prijať potrebné dočasné bezpečnostné opatrenia vrátane okamžitého obmedzenia alebo pozastavenia prevádzky. Ak nápravné opatrenia nedostatočné a závažné bezpečnostné riziko spôsobené nesplnením základných požiadaviek pretrváva, agentúra alebo bezpečnostný orgán majú možnosť povolenie na uvedenie predmetného železničného vozidla zrušiť alebo zmeniť.

Pod závažným bezpečnostným rizikom sa v tejto súvislosti rozumie závažné neplnenie zákonných povinností alebo bezpečnostných požiadaviek, ktoré môžu samy o sebe alebo v sérii následných udalostí spôsobiť nehodu, alebo vážnu nehodu.

Ak agentúra alebo bezpečnostný orgán zrušia povolenie na uvedenie železničného vozidla na trh alebo povolenie typu železničného vozidla, je potrebné podať žiadosť nanovo a absolvovať celý proces povolenia železničného vozidla na trh, alebo povolenia typu železničného vozidla.

K § 79:

Ustanovením sa preberá článok 46 smernice. Transpozíciou sa dosiahne jednotné číslovanie železničných vozidiel v celej Európskej únii. Železničným vozidlám sa prideľujú európske evidenčné čísla z dôvodu jeho vysledovateľnosti a bezpečnosti na žiadosť prvého žiadateľa o povolenie na uvedenie železničného vozidla na trh. Európske evidenčné čísla sa zapisujú do národných registrov železničných vozidiel, ktorý je podrobnejšie upravený v § 80 a ktorý je prístupný všetkým členským

štátom, ako aj určitým hospodárskym subjektom v Európskej únii. Podrobnosti o európskych evidenčných číslach upravuje rozhodnutie Komisie 2012/757/EU zo 14. novembra 2012 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystému „prevádzka a riadenie dopravy“ systému železníc v Európskej únii a o zmene a doplnení rozhodnutia 2007/756/ES.

K § 80:

Ustanovenie nadväzuje na predchádzajúci paragraf. Národný register železničných vozidiel má parametre vyžadované článkom 47 smernice, vrátane ohlasovacej povinnosti držiteľa registrácie železničného vozidla. Národný register je zriadený len dočasne, a to kým sa neuvedie do prevádzky európsky register železničných vozidiel. Ten by mal byť sprevádzkovaný v termíne do 16. júna 2021.

Národný register železničných vozidiel je prístupný všetkým členským štátom a určitým hospodárskym subjektom v Európskej únii (železničné podniky, manažéri infraštruktúry). Ustanovenie upravuje aj vedenie národného registra železničnej infraštruktúry, ktorého údaje majú zabezpečiť kontrolu technickej kompatibility medzi železničným vozidlom a sieťou.

Spoločné špecifikácie národných registrov železničných vozidiel a železničnej infraštruktúry týkajúce sa obsahu, formátu údajov, funkčnej, technickej a prevádzkovej štruktúry vrátane opatrení na výmenu údajov a pravidiel vkladania a prezerania údajov prijme Európska komisia prostredníctvom vykonávacích aktov.

Oba národné registre u nás zriadil a prevádzkuje Dopravný úrad.

K § 81:

Významnú úlohu v posudzovaní zhody podľa tohto zákona a vydávaní ES certifikátov o zhode a overení tzv. notifikovaná osoba. V ustanovení sa uvádzajú základné požiadavky na právnickú osobu, ktorá môže byť notifikovanou osobou. Notifikáciu uskutočňuje každý štát samostatne po splnení požadovaných predpokladov, ale vystupovať ako notifikovaná osoba môže po notifikácií na Európskej komisii, čím sa vlastne stane uznanou pre celú Európsku úniu.

Notifikovaná osoba môže byť autorizovaná na postupy posudzovania zhody a vhodnosti na použitie komponentov, postupy posudzovania zhody subsystémov, alebo na oba tieto postupy spoločne, pre niektoré etapy posudzovania zhody, alebo len pre niektoré výrobky. Z uvedeného vyplýva, že notifikovaných osôb môže byť v jednom členskom štáte niekoľko.

Ustanovenie ďalej upravuje povinností notifikovaných osôb voči Európskej komisii.

K § 81a:

Ustanovenie preberá plne článok 35 smernice, ktorým umožňuje žiadateľovi zriadiť akreditovaný vnútropodnikový orgán, ktorý bude vykonávať posudzovanie zhody v určitých moduloch. Takýto orgán môže vykonávať túto činnosť výlučne pre žiadateľa.

K § 81b:

Ustanovenie upravuje postup vykonávania posudzovania zhody s vnútroštátnymi predpismi, upravené podrobnejšie v § 70 a 72, ako aj výnimky pre zamestnancov poverenej právnickej osoby, keďže nejde o posudzovanie zhody podľa európskych právnych aktov.

K bodu 36:

K § 82:

Týmto paragrafom začína piata časť zákona týkajúca sa bezpečnosti železníc. Jej rozhodujúci obsah je transpozíciou smernice 2016/798. Odsek 1 je prevzatím textu článku 2 odseku 1 a zahŕňa všeobecnú definíciu bezpečnosti železničného systému, ktorá je konkrétne rozpracovaná v nasledovných ustanoveniach. Úroveň bezpečnosti železničného systému je vo všeobecnosti vysoká v porovnaní napríklad s cestnou dopravou. Bezpečnosť železničnej dopravy by sa mala vo všeobecnosti zachovať a ak je to uskutočniteľné, stále zlepšovať, pričom sa zohľadní technický a vedecký pokrok, rozvoj európskeho a medzinárodného práva. Prioritou pri zachovávaní a zlepšení bezpečnosti železničného systému by malo byť predchádzanie nehodám. Avšak ak členský štát zavádza vyšší stupeň bezpečnosti, mal by zohľadniť a zabezpečiť, aby prijaté pravidlá nevytvárali prekážku pre interoperabilitu železničného systému alebo aby prijaté pravidlá neviedli k diskriminácii.

Odsek 2 upravuje hlavné prvky bezpečnosti železničného systému, vrátane povinností subjektov, ktoré majú vplyv na bezpečnosť železničného systému. Prioritnú zodpovednosť za bezpečnosť železničného systému by mali mať hlavné subjekty v železničnom systéme, a to manažéri infraštruktúry a železničné podniky, každý z nich za svoju oblasť. Primerane a v rámci vykonávania svojich činností by mali spolupracovať pri uplatňovaní opatrení pri kontrole rizík. Ostatnými subjektami, ktoré majú vplyv na bezpečnosť železníc okrem tých, ktoré vymedzené v § 82 sú odosielatelia (subjekt, ktorý odosiela zásielku buď vo vlastnom mene, alebo v mene tretej osoby), príjemcovia (subjekt, ktorý prijíma zásielku na základe zmluvy o preprave, prípadne subjekt, ktorý preberá zodpovednosť za prichádzajúcu zásielku), plniči (subjekt, ktorý nakladá zásielku do cisterny, vozňa, kontajnera na hromadnú prepravu, do batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn), vyprázdňovači (subjekt, ktorý vyberá zásielku z cisterny, vozňa, kontajnera na hromadnú prepravu, do batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn), nakladači (subjekt, ktorý nakladá zabalenú zásielku, malé kontajnery alebo prenosné cisterny na vozeň alebo do kontajnera alebo ktorý nakladá kontajner, kontajner na hromadnú prepravu, viacčlánkový kontajner na plyn, cisternový kontajner alebo prenosnú cisternu na vozeň), vykladači (subjekt, ktorý z vozňa skladá kontajner, kontajner na hromadnú prepravu, viacčlánkový kontajner na plyn, cisternový kontajner alebo prenosnú cisternu, alebo subjekt, ktorý vykladá zabalenú zásielku, malé kontajnery alebo prenosné cisterny z vozňa alebo z kontajnera, alebo subjekt, ktorý vyprázdňuje zásielku z cisterny alebo z batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn alebo kontajnera na hromadnú prepravu) atď.

Všetky tieto subjekty vo vzťahu k iným subjektom zodpovedné za úplné a pravdivé oznamovanie všetkých relevantných informácií, vrátane informácií o stave a histórii železničného vozidla, záznamov o údržbe, vysledovateľnosti činností nakládky a nákladných listov, s cieľom kontrolovať riadnu prevádzkyschopnosť železničných vozidiel (odseky 3 až 5).

Odsek 6 preberá definíciu bezpečnostného cieľa (CST) z článku 3 odseku 5 smernice a vymedzenie rizík, ktoré súvisia s určením minimálnej úrovne bezpečnosti, ako upravené v článku 7 odseku 1 smernice. Bezpečnostné ciele vypracuje Železničná agentúra Európskej únie, ktorú na túto činnosť poveruje Európska komisia. Bezpečnostné ciele sa pravidelne revidujú v závislosti od všeobecného vývoja bezpečnosti železníc. Revidované bezpečnostné ciele musia odrážať všetky prioritné oblasti, v ktorých je potrebné ďalej zvyšovať bezpečnosť železničných systémov všetkých členských štátov.

V odseku 7 sa preberá definícia bezpečnostných metód (CMS) z článku 3 odseku 6 smernice 2016/798. Aj bezpečnostné metódy vypracuje Železničná agentúra Európskej únie na základe poverenia od Európskej komisie. Dôležitosť týchto metód je v tom, že zisťovanie úrovne bezpečnosti železničných systémov v členských štátoch a následná aplikácia bezpečnostných cieľov sa bude uskutočňovať jednotne vo všetkých členských štátoch, aj na úrovni Železničnej agentúry Európskej únie a Európskej komisie. Tak ako bezpečnostné ciele, aj bezpečnostné metódy sa revidujú v závislosti od všeobecného vývoja bezpečnosti železníc.

Na zistenie konkrétneho stavu bezpečnosti úrovne železničného systému pri uplatnení bezpečnostných metód slúžia bezpečnostné indikátory (CSI) definované v odseku 8. Ich účelom je umožniť posúdiť zhodu konkrétneho železničného systému s bezpečnostnými cieľmi a uľahčiť monitorovanie úrovne bezpečnosti každého železničného systému.

K § 83:

Ustanovenie v odseku 1 v súlade s článkom 8 smernice upravuje tzv. národné bezpečnostné predpisy. Existencia národných bezpečnostných predpisov a ich akceptovanie v železničných systémoch je dôsledkom skutočnosti, že orgány Európskej únie dosiaľ napriek rýchlemu tempu ešte nestihli predpismi a technickými normami upraviť všetky prvky ovplyvňujúce bezpečnosť železničného systému. Národné bezpečnostné predpisy, by sa postupne mali nahradiť predpismi založenými na spoločných normách založených na spoločných bezpečnostných cieľoch a metódach.

Účelom notifikácie národných bezpečnostných predpisov (odsek 2) a povinnosť ich publikácie (odsek 3) je vytvoriť na úrovni Európskej únie informačnú databázu prístupnú členským štátom, ich manažérom infraštruktúry a železničným podnikom s cieľom nielen poznať ich obsah na prevádzkové účely, ale umožniť ich konfrontáciu s cieľom ich postupnej aproximácie založenej na spoločnom prístupe.

V odsekoch 4 a 5 sa preberá postup prijímania nových národných bezpečnostných predpisov, ktorý je upravený tak, aby čo najviac obmedzil odchylné a izolované úpravy. Vo všeobecnosti členské štáty by mali zamedziť zavádzaniu nových národných bezpečnostných predpisov ihneď po nehode, pokiaľ nie sú tieto národné bezpečnostné predpisy nevyhnutné ako naliehavé preventívne opatrenie.

K § 84:

Ustanovenie preberá obsah článku 9 smernice 2016/798. V odseku 1 je definícia systému riadenia bezpečnosti prevzatá z článku 9 bodu 3 smernice. Vypracovanie systému riadenia bezpečnosti je povinnosťou manažéra infraštruktúry a železničného podniku. Systém riadenia bezpečnosti je dokument, ktorý vypracuje železničný podnik, ktorý na železničnej infraštruktúre poskytuje dopravné služby, ako aj manažér infraštruktúry pri vzájomnej informovanosti a spolupráci. V ňom jednotlivé opatrenia a úlohy, ktoré majú zabezpečiť bezpečnosť železničného systému a dopravy na železničnej infraštruktúre.

Na vypracovanie systému riadenia bezpečnosti vyplývajú zo smernice určité pravidlá, ktoré sa v jednotlivých odsekoch preberajú do slovenského práva. Celkovo musí byť tento systém zameraný na to, aby železničný systém mohol dosiahnuť minimálne bezpečnostné ciele, zároveň bol v súlade so slovenskými bezpečnostnými predpismi, spĺňal požiadavky uvedené v prílohe č. 10, ako aj požiadavky na bezpečnosť určené v technických špecifikáciách interoperability a aby sa pri jeho realizácií uplatňovali spoločné bezpečnostné metódy s používaním spoločných bezpečnostných indikátorov umožňujúcich monitorovanie úrovne bezpečnosti.

K § 85:

Ustanovenie preberá článok 9 bod 6 smernice upravujúci výročnú správu o bezpečnosti za predchádzajúci kalendárny rok. Bezpečnostnú správu každoročne vypracujú pre bezpečnostný orgán manažér infraštruktúry a železničný podnik, ktorí majú prijatý systém riadenia spoločnosti upravený v § 84.

K § 86:

Bezpečnostné osvedčenie je popri licencii ďalším dôležitým dokumentom, bez ktorého železničný podnik nemá prístup k železničnej infraštruktúre a nemôže poskytovať dopravné služby, ktorých obsahom je uskutočnenie prepravy osôb a tovaru (odsek 1).

Ustanovenie preberá článok 10 smernice.

Cieľom bezpečnostného osvedčenia je preukázať, že železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti 84), že je schopný splniť požiadavky vyplývajúce z technických špecifikácií interoperability a z bezpečnostných predpisov, ktoré zamerané na kontrolu rizík a že je schopný poskytovať bezpečné dopravné služby v rámci slovenskej železničnej siete (odsek 2).

V ďalších odsekoch sa upravujú procesné ustanovenia týkajúce sa podania žiadosti, udeľovania a obsahu bezpečnostných osvedčení, informačnú povinnosť držiteľa bezpečnostného osvedčenia (odsek 11) a bezpečnostného orgánu (odsek 23), ako aj dohľad nad držiteľmi bezpečnostných osvedčení, či aj počas vykonávania dopravných služieb spĺňajú bezpečnostné požiadavky (odseky 24 až 27).

Podľa doterajšej právnej úpravy, bezpečnostné osvedčenie vydával výlučne bezpečnostný orgán. Podľa novej právnej úpravy, ktorá je v prevažnej miere transpozíciou smernice, je udelenie bezpečnostného osvedčenia rozdelené medzi Železničnú agentúru Európskej únie a bezpečnostný orgán.

Železničná agentúra Európskej únie vydá bezpečnostné osvedčenie železničnému podniku, ktorý plánuje prevádzkovať železničnú dopravu na území Slovenskej republiky alebo vo viacerých členských štátoch.

Bezpečnostný orgán vydá bezpečnostné osvedčenie železničnému podniku, ktorý plánuje prevádzkovať železničnú dopravu len na území Slovenskej republiky.

V prípade, že sa bezpečnostné osvedčenie udeľuje železničnému podniku, ktorý plánuje vykonávať dopravné služby len na území Slovenskej republiky, rovnako aj keď mieni vykonávať túto činnosť vo viacerých štátoch, žiadateľ podá žiadosť Železničnej agentúre Európskej únie, ktorá túto žiadosť postúpi príslušnému bezpečnostnému orgánu. V prípade žiadosti týkajúcej sa viacerých štátov, agentúra na základe podkladov a pozitívnych záverov od národných bezpečnostných orgánov, vydá

bezpečnostné osvedčenie pre tieto štáty, ak žiadateľ spĺňa požiadavky v súlade s národnými bezpečnostnými predpismi. Agentúra s posúdením bezpečnostného orgánu môže a nemusí súhlasiť.

Táto spolupráca by mala byť upravená v rámci dohôd, ktoré uzatvoria v súlade s článkom 76 nariadenia EP a Rady 2016/796 z 11. mája 2016 o Železničnej agentúre Európskej únie, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 881/2004. Dohoda o spolupráci môže byť osobitnou, alebo rámcovou dohodou a môže zahŕňať jeden alebo viacero príslušných bezpečnostných orgánov. Dohoda obsahuje detailný opis úloh a podmienok plnenia dohody, časový harmonogram plnenia a rozdelenie poplatkov, ktoré zaplatí žiadateľ. Dohodou o spolupráci s bezpečnostným orgánom nie je dotknutá celková zodpovednosť Železničnej agentúry Európskej únie za plnenie jej úloh. Dohoda o spolupráci by sa mala uzatvoriť skôr, ako agentúra začne vykonávať tieto svoje nové kompetencie, čo je najneskôr do 16. júna 2019.

V prípade zamietavého rozhodnutia na udelenie bezpečnostného osvedčenia či agentúrou alebo bezpečnostným orgánom, žiadateľ k dispozícii opäť dostatok právnych inštitútov na preskúmanie zamietavého rozhodnutia (odsek 18), čo odchýlky od správneho konania upraveného správnym poriadkom.

Bezpečnostným rizikom (odsek 25) sa rozumie neplnenie zákonných povinností alebo bezpečnostných požiadaviek, ktoré môžu samy o sebe alebo v sérii následných udalostí spôsobiť nehodu alebo vážnu nehodu.

K § 87:

Bezpečnostné povolenie je popri povolení na prevádzkovanie železničnej infraštruktúry základným dokumentom manažéra infraštruktúry v oblasti bezpečnosti železničného systému. Manažér infraštruktúry by mal niesť hlavnú zodpovednosť za bezpečnú konštrukciu, údržbu a činnosť svojej železničnej siete. Bezpečnostné osvedčenie vydáva výlučne bezpečnostný orgán, a to v lehote najneskôr do štyroch mesiacov od doručenia žiadosti a všetkých potrebných náležitostí. Bezpečnostné povolenie sa vydáva na päť rokov s možnosťou predĺženia o ďalších päť rokov. Bezpečnostný orgán dohliada na dodržiavanie podmienok vydania bezpečnostného povolenia počas celej jeho platnosti a v prípade zistenia závažných nedostatkov zo strany držiteľa bezpečnostného povolenia začne konanie o jeho zrušenie.

K § 88:

Ustanovenie upravuje povinnosť bezpečnostného orgánu zverejniť pokyny a požiadavky na získanie bezpečnostného osvedčenia a bezpečnostného povolenia, ako aj dokumentov, ktoré tvoria prílohu žiadostí. Ustanovenie je odrazom zásady správneho konania, že správny orgán konať v úzkej súčinnosti s účastníkom konania.

K § 89:

Bezpečnostné školenia rušňovodičov a ostatného vlakového personálu povinnosťou vyplývajúcou všetkým členským štátom z článku 13 smernice a zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácií rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve, ktorá je transponovaná zákonom č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov.

Manažér železničnej infraštruktúry a železničné podniky povinné zabezpečiť takéto profesijné vzdelávanie svojich zamestnancov, pretože osvedčenia o absolvovaní a vykonaní následnej skúšky sú súčasťou požiadaviek na odbornú spôsobilosť týchto zamestnancov a zároveň odborná spôsobilosť zamestnancov je predpokladom na vydanie bezpečnostného osvedčenia 86) a bezpečnostného povolenia (§ 87).

Smernica upravuje základné pravidlá financovania bezpečnostného školenia v prípade, ak takéto školenie poskytuje iba jeden subjekt (odsek 4) a zohľadnenie získaného školenia medzi podnikmi pri pohybe zamestnancov (odsek 5).

K § 90:

Rozhodujúcu úlohu pri zabezpečovaní úloh podľa smernice v oblasti bezpečnosti železníc má bezpečnostný orgán členského štátu, u nás Dopravný úrad zriadený zákonom č. 402/2013 Z. z. o Úrade

pre reguláciu elektronických komunikácií a poštových služieb a Dopravnom úrade a o zmene a doplnení niektorých zákonov s účinnosťou od 01. 01. 2014, ktorý sa stal právnym nástupcom Úradu pre reguláciu železničnej dopravy.

Ustanovenie preberá jeho základné úlohy a zásady jeho činnosti, ako vyplývajú z článkov 16 až 18 smernice.

V odseku 1 je úplný výpočet jeho základných úloh podľa smernice vo formuláciách, aké sú použité v jednotlivých ustanoveniach zákona.

Odseky 2 a 3 upravujú dohľad bezpečnostného orgánu nad dodržiavaním systému riadenia bezpečnosti hlavných subjektov železničného systému.

V odsekoch 4 a 5 sa upravujú zásady jeho činnosti. Bezpečnostný orgán plní úlohy patriace štátu a plní ich v mene štátu a na zodpovednosť štátu, a preto ich plnenie nemožno na nikoho preniesť. Pri svojej činnosti je nezávislý od iných orgánov.

Odsek 6 upravuje pravidlá výkonu kontroly plnenia niektorých úloh v rámci dozornej činnosti bezpečnostného orgánu. Ustanovenie o poriadkovej pokute je osobitnou úpravou k § 16 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 10/1996 Z. z. o kontrole v štátnej správe v znení neskorších predpisov.

Odseky 7 a 8 procesnými ustanoveniami upravujúcimi súčinnosť s účastníkmi konania (odsek 7) a odkaz na osobitný zákon v rámci kontrolnej činnosti (odsek 8).

K bodom 37 a 38:

Ustanovením sa precizuje obsah výročnej správy, ktorú každoročne vypracováva bezpečnostný orgán v súlade s článkom 19 smernice.

K bodu 39:

Ustanovením sa upravuje definícia menšej nehody a vkladá odkaz na definovanie menšej škody, ktorá v platnom zákone absentuje.

K bodu 40:

Ustanovením sa ukladá povinnosť železničnému podniku poskytnúť pomoc a spoluprácu obetiam po vážnej nehode pri podávaní sťažností podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave.

K bodu 41:

V ustanovení sa pridáva ďalší subjekt, teda osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla, ktorá je povinná poskytnúť akékoľvek údaje, informácie a záznamy o železničnom vozidle, ktoré sa podieľalo na nehode, pokiaľ sú dôležité pre vyšetrovanie nehody v súlade s článkom 21 smernice.

K bodu 42:

V súlade s článkom 23 smernice sa rozširuje požiadavka príslušnosti vyšetrovacieho orgánu. S cieľom vykonať účinné a efektívne vyšetrovanie nehôd, vyšetrovacie orgány členských štátoch, ktorých železničné vozidlá, ktoré sa podieľali na nehode, registrované v danom členskom štáte, alebo je v danom členskom štáte vykonávaná ich údržba, sa majú spoločne podieľať na vyšetrovaní nehôd, pričom vyšetrovaciemu orgánu iného členského štátu je potrebné zabezpečiť obdobné právomoci ako má vnútroštátny vyšetrovací orgán. Ak príde k nehode na hranici dvoch štátov, alebo ak sa na nehode podieľa subjekt z iného štátu, právo sa na vyšetrovaní podieľať aj vyšetrovací orgán toho štátu (článok 23 odsek 1 smernice 2016/798).

K bodu 43:

V súlade s článkom 23 ods. 3 smernice sa upresňujú subjekty, ktoré oprávnené podávať informácie a vyjadrenia vyšetrovaciemu orgánu, čo mu umožní získavať akékoľvek relevantné informácie dôležité pre ukončenie vyšetrovania. Aj prostredníctvom týchto vyjadrení vyšetrovací orgán zhromažďuje dôkazy a získava skúsenosti pre zlepšenie úrovne bezpečnosti železničného systému. Vyšetrovaciemu orgánu sa zároveň dáva možnosť slobodného výberu informácií, ktoré zverejní poškodeným a ich rodinným príslušníkom, aby poskytovanie týchto informácií nezmarilo jeho ďalšie vyšetrovanie.

K bodu 44 a 45:

Vyšetrovanie, hlavne pri vážnych nehodách je dlhodobý proces. Aby sa zachoval účel a cieľ vyšetrovania vyšetrovacím orgánom, a to prevencia nehôd a zvyšovanie bezpečnosti železničného systému, smernica ukladá vyšetrovaciemu orgánu v prípade, ak nie je možné vydať správu v lehote do 12 mesiacov od nehody, uverejniť aspoň čiastkové zistenia, ktoré nezmaria ďalšie vyšetrovanie a ktoré prispejú k účelu vyšetrovania. Vyšetrovací orgán posudzuje aj to, či nehodu spôsobilo zlyhanie niektorej súčasti železničného systému a či vplyv na jeho bezpečnosť a je z nej možno získať poučenie pre zlepšenie bezpečnosti.

K bodu 46:

Ustanovenie v odseku 3 upravuje minimálny obsah správy z vyšetrovania. Podrobnejší obsah bude obsahom vykonávacích aktov, ktoré vydá Európska komisia.

K bodu 47:

V súvislosti s úpravou subjektov v odseku 3 sa následne upravuje zoznam subjektov aj v tomto ustanovení.

K bodu 48 a 49:

V súlade s článkom 26 smernice sa rozširuje zoznam subjektov, ktorým určené bezpečnostné odporúčania zo záverečnej správy o Železničnú agentúru Európskej únie. Táto skutočnosť vyplýva aj zo zmenených úloh agentúry, kedy bude tiež zodpovedná za ňou vydané osvedčenia a certifikáty a môže byť vyšetrovaná národným vyšetrovacím orgánom.

K bodu 50:

Ustanovením sa vypúšťa povinnosť vyšetrovacieho orgánu zverejňovať záverečnú správu z vyšetrovania vo vestníku ministerstva a ponecháva sa len povinnosť zverejňovať ju na webovom sídle, čo sa aplikačnou praxou ukázalo účelnejšie.

K bodu 51:

V súlade s článkom 22 ods. 3 smernice sa ustanovením pridáva povinnosť manažérovi infraštruktúry, železničnému podniku a bezpečnostnému orgánu spolu s ohlásením nehody zároveň poskytnúť vyšetrovaciemu orgánu všetky informácie, ktoré pokladá za relevantné pre začatie vyšetrovania. Zároveň sa predlžuje lehota na začatie vyšetrovania.

K bodu 52:

Ustanovením sa upravuje znenie kompetencie ministerstva týkajúcej sa oznamovania národných bezpečnostných predpisov. Národné bezpečnostné predpisy je potrebné oznámiť aj agentúre. Ministerstvo upustilo od zverejňovania zoznamu národných bezpečnostných predpisov vo vestníku ministerstva, ktoré sa javí ako neúčelné.

K bodu 53:

V nadväznosti na úpravu zákona v bodoch 3 a 5, ktorými sa overovanie a schvaľovanie určených technických zariadení pred ich uvedením do prevádzky ponecháva na poverenú právnickú osobu, sa ustanovením vypúšťajú kompetencie úradu.

K bodu 54:

Ustanovením sa zosúlaďuje kompetencia úradu v súvislosti s úpravou ustanovenia § 53 ods. 1 písm. b).

K bodom 55 a 56:

V nadväznosti na úpravu zákona v bodoch 3 a 5, ktorými sa overovanie a schvaľovanie určených technických zariadení pred ich uvedením do prevádzky ponecháva na poverenú právnickú osobu, sa ustanovením zosúlaďuje kompetencia úradu na poverovanie právnických osôb na túto činnosť.

K bodu 57:

Ustanovením sa pridáva kompetencia úradu na posudzovanie rizík, ktorú vykonáva na základe vykonávacieho nariadenia komisie (EU) č. 402/2013 z 30. apríla 2013 o spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 352/2009.

K bodu 58 až 60:

Ustanoveniami sa upravuje terminológia a kompetencie v súvislosti s úpravami podľa predchádzajúcich bodov.

K bodu 61 a 62:

Ustanovením sa upravujú znenia správnych deliktov v súvislosti so zmenami v predchádzajúcich bodoch.

K bodu 63:

Ustanovením sa dopĺňajú iné správne delikty v súvislosti s doplnením povinností manažéra infraštruktúry.

K bodu 64:

Legislatívno – technická úprava.

K bodu 65:

Podľa § 31 ods. 2 písm. a) zákona č. 305/2013 Z. z. o elektronickej podobe výkonu pôsobnosti orgánov verejnej moci a o zmene a doplnení niektorých zákonov (zákon o e Governmente) v znení neskorších predpisov sa ustanovenia o elektronickom doručovaní nepoužijú a doručovanie sa spravuje ustanoveniami o doručovaní podľa osobitných predpisov, ak osobitný predpis ustanovuje, že sa doručuje výlučne v listinnej podobe. Navrhuje sa doručovanie v listinnej podobe tých dokumentov, ktoré sa vydávajú vo forme preukazov, osvedčení a licencií.

K bodu 66:

Ustanovenie rieši prechodné ustanovenia a dokončenie začatých procesov v súvislosti s úpravou podľa predchádzajúcich bodov návrhu zákona.

Odseky 3 6 riešia výnimku z pravidiel Európskej únie. Európska únia sa usiluje odstrániť možné negatívne dopady spôsobené rozdielmi medzi používaním železničnej siete v členských štátoch Európskej únie a v tretích krajinách do doby, keď tieto krajiny príjmu železničné právo Európskej únie. Týmto dáva členským štátom právo vyňať trate s odlišným rozchodom koľaje, ktoré sa napájajú na tretiu krajinu, z pôsobnosti niektorých častí smernice 2012/34/EÚ. Prístup k infraštruktúre takýchto tratí a k službám na nich nie je obecne možné úplne vylúčiť, no nemusí sa na nich prideľovať kapacita infraštruktúry, nevytvárajú sa pre ňu podmienky používania železničnej siete, čiže netreba koordinovať prípadné rozpory medzi rôznymi požiadavkami na obsah cestovného poriadku. Manažér infraštruktúry takejto trate nemusí vyhlásiť sporný úsek za preťaženú infraštruktúru a nie je povinný vypracovať plán na zvýšenie kapacity takejto infraštruktúry. Úhrady a princípy spoplatňovania železničnej infraštruktúry platné pre hlavnú sieť na trati s odlišným rozchodom koľaje ako hlavná domáca sieť sa tiež nemusia uplatňovať a rovnako nepodliehajú ani regulačnému rámcu.

K bodom 67 až 72:

Ustanoveniami sa v súlade s prílohou č. II smernice 2016/797 upravuje príloha č. 1 zákona vrátane terminológie, ktorá upravuje zoznam a opis subsystémov.

K bodu 73:

Ustanovením sa v súlade s prílohou č. I smernice 2016/797 upravuje príloha č. 2 zákona vrátane terminológie, ktorá obsahuje prvky železničného systému Európskej únie.

K bodom 74 a 75:

Ustanoveniami sa v súlade s prílohou č. III smernice 2016/797 upravuje príloha č. 3 zákona vrátane terminológie.

K bodom 76 až 82:

Ustanoveniami sa v súlade s prílohou č. IV smernice 2016/797 upravuje príloha č. 4 zákona vrátane terminológie.

K bodu 83:

Vzor ES vyhlásenia o zhode komponentu interoperability a ES vyhlásenia o jeho vhodnosti na použitie vrátane zoznamu sprievodných dokumentov upraví Európska komisia prostredníctvom vykonávacieho aktu, preto je úprava ES vyhlásenia o zhode a o jeho vhodnosti na použitie v zákone neaktuálna a bezpredmetná. Zároveň sa vypúšťa príloha č. 7, ktorá upravovala minimálne kritériá na notifikáciu osôb, ktoré upravené v zákone č. 56/2018 Z. z. o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

K bodom 84 až 89:

Ustanoveniami sa v súlade s prílohou č. I smernice 2016/798 upravuje príloha č. 8 zákona vrátane terminológie.

K bodu 90:

Úprava terminológie.

K bodom 91 až 94:

Ustanoveniami sa v súlade s článkom 9 smernice 2016/798 upravuje príloha č. 10 zákona vrátane terminológie.

K bodu 95:

Ustanovením sa v súlade s prílohou č. III smernice 2016/798 upravujú kritériá posudzovania pre organizácie žiadajúce o osvedčenie osoby zodpovednej za údržbu železničného vozidla alebo o osvedčenie týkajúce sa funkcií údržby, ktoré osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla zadala údržbárskym dielňam.

K bodu 96:

Štruktúra správy o vyšetrovaní nehôd a mimoriadnych udalostí bude obsahom vykonávacích aktov, ktoré vydá Európska komisia, z aplikačných dôvodov však príloha č. 12 zostáva v zákone ako vzor obsahu predmetnej správy.

K bodu 97:

Ustanovením sa v súlade so znením smernice 2016/797 príloha č. 14, ktorá obsahuje kontrolné parametre na uvedenie železničných vozidiel, ktoré nie v zhode s technickými špecifikáciami interoperability, do prevádzky a zatriedenie vnútroštátnych predpisov, vypúšťa pre nadbytočnosť.

K bodu 98:

Vzhľadom na transpozíciu smerníc sa upravuje aj transpozičná príloha.

Čl. II

K bodu 1:

Za účelom dodržiavania pracovného času a doby odpočinku sa ustanovením zavádza povinnosť rušňovodičom nahlasovať ďalších zamestnávateľov pre ktorých vykonávajú činnosť rušňovodiča, či už na hlavný pracovný pomer, alebo na základe dohody o prácach vykonávaných mimo pracovného

pomeru. V praxi sa stáva, že jeden rušňovodič vykonáva činnosti pre viacerých zamestnávateľov, čo znemožňuje kontrolu dodržiavania pracovného času a doby odpočinku.

K bodu 2:

Povinnosti podľa tohto zákona sa vzťahujú na všetkých rušňovodičov, ktorí vykonávajú dopravné činnosti v doprave na dráhe bez ohľadu na základe akého titulu tieto činnosti vykonávajú. Ustanovením sa zároveň odkazuje na povinnosti upravené v prvej časti zákona.

K bodu 3:

Ustanovením sa upravuje pracovný čas rušňovodičov za účelom zachovania bezpečnosti v železničnej doprave.

K bodu 4:

Ustanovením sa konkretizujú pojmy používané v zákone v nadväznosti na rušňovodičov a mobilných zamestnancov v doprave na dráhe.

K bodu 5:

Ustanovením sa rozširuje povinnosť organizovať pracovný čas na všetkých rušňovodičov, bez ohľadu na to, či túto činnosť vykonávajú ako zamestnanci, samostatne zárobkovo činné osoby, alebo na základe dohody.

K bodu 6:

Ustanovením sa zavádza povinnosť pre inšpektoráty práce vykonávať kontroly u zamestnávateľov zamerané na dodržiavanie pracovného času a doby odpočinku rušňovodičov.

K bodu 7:

Vzhľadom na novú právnu úpravu sa vyžaduje od rušňovodičov preukázanie totožnosti, keďže staré preukazy rušňovodičov nemajú ako povinnú náležitosť fotografiu.

K bodom 8 až 13:

Ustanovením sa vzhľadom na novú právnu úpravu upravujú správne delikty a priestupky za nesplnenie si povinnosti podľa tohto zákona.

K bodom 14 a 15:

Legislatívno – technické úpravy.

Čl. III

K bodom 1 a 2:

Ustanovením sa presúva definícia objednávateľa dopravných služieb z hľadiska systematickosti zákona, keďže realizácia verejných výkonov sa vykonáva nie len pre vnútroštátnu, ale aj pre medzinárodnú dopravu.

K bodu 3:

V súlade so zákonom o ochrane osobných údajov sa taxatívne vymedzujú údaje, ktoré je možné zaznamenať za účelom vymáhania cestovného a prirážky k základnému cestovnému.

K bodu 4:

V záujme zlepšenia kvality služieb týkajúce sa predaja prepravných dokladov, ako aj informovanosti cestujúcich o plánovaných cestách prípadne rezerváciách, železničné podniky by sa

mali zapojiť do spoločného systému informovania a integrovaného predaja prepravných dokladov. Definícia priameho cestovného lístka je prevzatá z článku 3 bodu 35 smernice 2016/2370.

K bodu 5:

Z dôvodu aplikačnej praxe sa ustanovením precizujú doklady potrebné na udelenie licencie na poskytovanie dopravných služieb.

K bodu 6:

Z dôvodu aplikačnej praxe sa taxatívne vymedzujú podmienky za ktorých môže licenčný orgán odňať licenciu na poskytovanie dopravných služieb.

K bodu 7:

Ustanovením sa upravujú oprávnenia príslušníkov Policajného zboru pri vymáhaní cestovného a prirážky k základnému cestovnému.

K bodu 8:

Úpravou ustanovenia sa umožní realizácia verejných výkonov a uzatvorenia zmluvy o službách vo verejnom záujme aj v turisticky atraktívnych regiónoch.

K bodu 9:

V súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 sa upravuje možnosť uzatvoriť zmluvu o službách vo verejnom záujme aj prostredníctvom verejnej súťaže, nie len priamym zadaním. Postup a podmienky realizácie verejnej súťaže sa v zákone upravujú osobitne, keďže zákon č. 343/2015 Z. z. o verejnom obstarávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov sa na civilnú zákazku, ktorej predmetom je služba verejnej osobnej dopravy na železničných dráhach nevzťahuje.

K bodom 10 a 11:

V súvislosti s úpravou možnosti uzatvoriť zmluvu o službách vo verejnom záujme aj prostredníctvom verejnej súťaže je potrebná úprava niektorých ustanovení. Podľa novej úpravy sa preukázaná strata vypočítava len pri zmluvách zadaných priamo. Pri zmluvách, ktoré budú uzatvorené s najúspešnejším uchádzačom po ukončení verejnej súťaže, vzíde celková cena z výsledkov samotnej súťaže, kde uchádzači súťažia práve najnižšou cenou za dopravný výkon. Vzhľadom na to, že rozsah dopravného výkonu sa môže v jednotlivých rokoch počas doby platnosti meniť, keďže sa mení napríklad počet dní v roku (prestupný rok), či počet pracovných dní (v prípade, že vlaky premávajú len v pracovné dni), výpočet ročnej úhrady bude vždy závislý od daného roka, paušálna náhrada za jednotku dopravného výkonu však počas platnosti zmluvy zostáva nemenná podľa podmienok uvedených v súťaži.

K bodu 12:

Celosieťovú tarifu zavádza ministerstvo ako objednávateľ výkonov vo verejnom záujme za účelom zachovania cestovania na jeden lístok aj vtedy, ak cestujúci použije jeden vlak dopravcu a následne prestúpi na vlak iného dopravcu.

Uplatňovanie jednotnej tarify sa bude vzťahovať na všetkých dopravcov a ich dopravné služby, ktorí majú uzatvorenú zmluvu o dopravných službách vo verejnom záujme so štátom. Cieľom je, aby cestujúci nebol nútený kupovať si cestovné lístky u každého dopravcu.

K bodu 13:

Úprava ustanovenia v písmene f) súvisí s možnosťou uzatvoriť zmluvu o službách vo verejnom záujme aj prostredníctvom verejnej súťaže. Preukázateľná strata sa vypočítava len pri zmluvách zadaných priamo. Harmonogram úhrad je však potrebné stanoviť pre obidva typy zmlúv.

K bodu 14:

Zosúladenie terminológie so zákonom č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov v súvislosti s transpozíciou smernice 2016/2370.

K bodu 15:

Vzhľadom na skutočnosť, že zákon č. 343/2015 Z. z. o verejnom obstarávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov sa na civilnú zákazku, ktorej predmetom je služba verejnej osobnej dopravy na železničných dráhach nevzťahuje, ustanovenia upravujú niektoré podmienky a postup vyhlásenia a realizácie verejnej súťaže.

Verejnú súťaž vyhlasuje objednávateľ dopravných služieb vo verejnej doprave a to pre neobmedzený počet hospodárskych subjektov. Ustanovenie upravuje minimálne lehoty na predkladanie ponúk, čím sa sleduje vytvorenie predpokladov pre kvalitné spracovanie ponúk a ktoré je potrebné dodržať z hľadiska princípu transparentnosti. Zároveň sa ustanovuje možnosť skrátenia lehoty na 15 dní z dôvodu naliehavej situácie, ktorú je vyhlasovateľ súťaže povinný riadne odôvodniť. Za naliehavú situáciu je možné považovať akékoľvek okolnosti nezávislé od vôle vyhlasovateľa súťaže spôsobujúce takú časovú tieseň, že objektívne nie je možné stihnúť 30-dňovú lehotu. Existenciu naliehavej situácie je v súlade s princípom transparentnosti potrebné preukázať.

Výzvu na predkladanie ponúk je možné poslať len záujemcom, ktorí splnili podmienky účasti. Ponuku záujemca predkladá buď osobne alebo prostredníctvom pošty, iného doručovateľa. Ponuka predložená po uplynutí lehoty na predkladanie ponúk sa nevyhodnocuje, vyhlasovateľ súťaže sa s obsahom takejto ponuky neoboznamuje a vráti sa neotvorená uchádzačovi. Na vyhodnotenie ponúk je vyhlasovateľ povinný zriadiť komisiu, ustanovenie upravuje podmienky jej zriadenia, zloženia a podmienky členstva a postupy na vyhodnotenie ponúk a oznámenie uchádzačom o ich vyhodnotení. Trestnými činmi súvisiacimi s poskytovaním dopravných služieb napríklad trestné činy proti majetku, trestné činy hospodárske prípadne trestné činy všeobecného nebezpečenstva a proti životnému prostrediu, ak boli spáchané napríklad osobou, ktorá je štatutárnym orgánom železničného podniku, alebo riadiacou osobou v železničnom podniku. Zmluva sa uzatvorí s úspešným uchádzačom, pričom musí byť v súlade so súťažnými podkladmi a s ponukou, ktorú predložil úspešný uchádzač. Ustanovenie necháva možnosť uzatvoriť zmluvu s uchádzačom, ktorý sa umiestnil ako ďalší v poradí, ak úspešný uchádzač neposkytol súčinnosť potrebnú pre uzavretie zmluvy alebo odmietol zmluvu uzavrieť. Ustanovenie zároveň upravuje revízne konanie a to podanie námietky oprávnenej osoby voči taxatívne vymedzeným úkonom vyhlasovateľa súťaže. Vyhlasovateľ súťaže je povinný rozhodnúť o námietke v lehote 15 dní a voči rozhodnutiu môže oprávnená osoba podať rozklad.

K bodu 16:

Vzhľadom na úpravu zákona č. 462/2007 Z. z. o organizácii pracovného času v doprave a o zmene a doplnení zákona č.

125/2006 Z. z.

o inšpekcii práce a o zmene a doplnení zákona č.

82/2005 Z. z.

o nelegálnej práci a nelegálnom zamestnávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov, ktorým sa upravuje kontrola pracovného času a doba odpočinku rušňovodičov sa upravuje povinnosť aj pre rušňovodičov, ktorých preukaz bol vydaný v inom členskom štáte a ktorý bude obsluhovať rušeň na železničnej sieti Slovenskej republiky, ohlásiť pred vstupom rušňa na železničnú sieť v Slovenskej republike bezpečnostnému orgánu údaje potrebné na registráciu takéhoto preukazu v registri držiteľov preukazov rušňovodičov.

K bodu 17:

Ustanovením sa rieši akútny nedostatok rušňovodičov v železničných spoločnostiach, a to tým spôsobom, že sa ruší požiadavka odboru vzdelávania, ktorý musí spĺňať uchádzač o preukaz rušňovodiča. Podľa novej úpravy je potrebné úplné stredné odborné vzdelanie alebo úplné stredné všeobecné vzdelanie. Pričom uchádzači, ktorí nebudú mať vzdelanie v odbore elektrotechnickom a strojníckom budú absolvovať rozsiahlejšiu odbornú prípravu, ktorej obsah je upravený vo vykonávacom predpise.

K bodu 18:

Ustanovením sa upravuje odkaz na definíciu bezúhonnosti, keďže v praxi dochádza k rôznym výkladom.

K bodu 19:

Ustanovením sa v súlade s rozhodnutím Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES zriaďuje register držiteľov preukazov rušňovodičov. Register zavádza a bude viesť Dopravný úrad, ako bezpečnostný orgán pre železničné dráhy a železničné vozidlá. Register držiteľov preukazov rušňovodičov je elektronický informačný systém evidencie vydaných a platných preukazov rušňovodičov, ktorý preukazuje, že jeho držiteľ spĺňa minimálne požiadavky na vek, vzdelanie, zdravotnú a psychickú spôsobilosť a získal osvedčenie o odbornej spôsobilosti na vedenie železničného vozidla. V registri sa budú evidovať údaje v rozsahu podľa rozhodnutia Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES - meno a priezvisko držiteľa preukazu, číslo preukazu, dôkaz o aktuálnom stave preukazu, teda či je platný, či je platnosť pozastavená, či je odobratý, dôvod pozastavenia platnosti alebo odobratia preukazu, dátum narodenia držiteľa, štátna príslušnosť, miesto narodenia držiteľa, dátum vydania preukazu, názov vydávajúceho orgánu, trvalé bydlisko držiteľa preukazu, fotografia, prípadne dodatočné informácie ako rodný jazyk držiteľa preukazu rušňovodiča, zdravotné obmedzenia (nosenie okuliarov, šošoviek, sluchových pomôcok) atď. Register držiteľov preukazov rušňovodičov bude neverejný, avšak bezpečnostný orgán udelí prístupové práva oprávneným subjektom na základe ich žiadosti (napr. inšpektorátom práce). Bezpečnostný orgán bude využívať informácie z registra držiteľov preukazov rušňovodičov s cieľom uľahčiť hodnotenie postupu certifikácie rušňovodičov, vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom, ako aj s cieľom kontroly pracovného času rušňovodičov.

K bodu 20:

Ustanovením sa dopĺňa kompetencia bezpečnostného orgánu.

K bodu 21:

Z aplikačnej praxe vyplynulo, že nie pri každom porušení povinnosti zákona je nutné ukladať sankciu zákazu činnosti. Úpravou ustanovenia sa dáva možnosť orgánu, ktorý posudzuje závažnosť porušení zákona, či zákaz činnosti udelí alebo nie.

K bodu 22:

Ustanovením sa upravuje vylúčenie postupov pri vykonávaní verejnej súťaže zo správneho konania, keďže celé konanie je upravené v § 21b až 21j.

K bodu 23:

Podľa § 31 ods. 2 písm. a) zákona č. 305/2013 Z. z. o elektronickej podobe výkonu pôsobnosti orgánov verejnej moci a o zmene a doplnení niektorých zákonov (zákon o e Governmente) v znení neskorších predpisov sa ustanovenia o elektronickom doručovaní nepoužijú a doručovanie sa spravuje ustanoveniami o doručovaní podľa osobitných predpisov, ak osobitný predpis ustanovuje, že sa doručuje výlučne v listinnej podobe. Navrhuje sa doručovanie v listinnej podobe tých dokumentov, ktoré sa vydávajú vo forme preukazov.

K bodu 24:

Nová právna úprava na prevádzkovanie dopravy na vlečke licenciu nevyžaduje. Všetky licencie na vlečky boli v minulosti vydávané na dobu neurčitú a preto by tie platili donekonečna čo predstavuje značnú administratívnu záťaž pre Dopravný úrad. Zároveň sa ustanovením rieši dokončenie začatých procesov v súvislosti s úpravou podľa predchádzajúcich bodov návrhu zákona.

K bodu 25:

Vzhľadom na transpozíciu smernice sa upravuje aj transpozičná príloha.

Čl. IV

K bodom 1 a 2:

Ustanovením sa ukladá cestujúcemu povinnosť preukázať sa dokladom totožnosti vodičovi, inému členovi osádky autobusu alebo revízorovi za účelom zaznamenania identifikačných údajov v prípade, ak nepredloží platný cestovný lístok alebo ak poškodil alebo znečistil autobus a nezaplatil na mieste paušálnu sumu náhrady škody alebo náhradu za vyčistenie autobusu.

K bodu 3:

Ustanovením sa upravujú oprávnenia príslušníkov Policajného zboru spolupracovať s dopravcom pri vymáhaní cestovného a sankčnej úhrady podľa tarify.

Čl. V

Ustanovením sa navrhuje účinnosť zákona, ktorá sa odvíja od transpozičných lehôt smerníc.

Skalica 06. novembra 2018

Peter Pellegrini, v. r.

predseda vlády Slovenskej republiky

Arpád Érsek, v. r.

minister dopravy a výstavby

Slovenskej republiky

 

zobraziť dôvodovú správu

Vládny návrh zákona o organizácii pracovného času v doprave

K predpisu 462/2007, dátum vydania: 13.10.2007

27

Dôvodová správa

A.Všeobecná časť

I.

Teraz platný zákon č. 121/2004 Z. z. o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave a o zmene a doplnení niektorých zá konov, upravuje odchylne od ustanovení Zákonníka práce pracovný čas a dobu odpočinku zamestnancov v doprave a v rámci nich aj prestávky v práci, pracovnú pohotovosť a nočnú prácu niektorých skupí n zamestnancov v cestnej doprave, v železničnej doprave, v leteckej doprave a vo vodnej doprave (vo vnútrozemskej plavbe), ktorých zamestnávateľ prevádzkuje dopravu, je správcom pozemných komunikácií alebo prevá dzkovateľom dopravnej infraštruktúry. Ostatné pracovnoprávne vzťahy zamestnancov v doprave upravuje Zákonník práce. Základom pre takúto odchylnú právnu úpravu je § 3 ods. 2 Zákonníka práce.

Účelom úpravy vykonanej zákonom č. 121/2004 Z. z. bolo do dňa vstupu Slovenskej republiky do Európskej únie prevziať do slovenského právneho poriadku obsah vtedy platných právnych aktov Európskych spoloč enstiev, vrátane obsahu nariadení Rady (EHS) č. 3820/85 a 3821/85.

Vstupom do Európskej únie sa od 1. mája 2004 stalo pre Slovenskú republiku priamo záväzné nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 z 20. decembra 1985 o zosúlaďovaní niektorých právnych predpisov v sociá lnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy (Ú. v. ES, L 370/1, 31.12.1985). Väčšina ustanovení zákona č. 121/2004 Z. z. o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave a o zmene a doplnení niektorých zá konov sa tak stala nadbytočnou. Toto nariadenie má podľa čl. 7 ods.2 ústavy prednosť pred zákonmi Slovenskej republiky a bolo ho potrebné aplikovať bez ohľadu na uvedený zákon.

II.

Navrhovaný zákon reaguje na novú právnu situáciu, ktorá nastala po dni vstupu Slovenskej republiky do Európskej únie, najmä na nové právne akty z roku 2006.

Nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 z 20. decembra 1985 o zosúlaďovaní niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, malo harmonizovať podmienky hospodárskej súťaže medzi druhmi vnútrozemskej dopravy a zlepšiť pracovné podmienky a bezpečnosť na cestách.

Pri výklade, uplatňovaní a zabezpečovaní dodržiavania ustanovení tohto nariadenia upravujúcich pravidlá o čase jazdy, o prestávkach v práci a o dobách odpočinku vodičov v cestnej doprave nastali ťaž kosti spôsobené širokou formuláciou použitých pojmov a ustanovených pravidiel. Poznatky z jeho uplatňovania preukázali, že nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 umožňuje zamestnávateľom plánovať vodič om denné časy jazdy a prestávky v práci tak, že tým nútia vodičovi viesť vozidlo bez prestávky príliš dlho, čo viedlo k zhoršeniu pracovných podmienok vodičov a k zníženiu bezpečnosti na cestá ch. Preto vznikla v rámci Spoločenstva potreba prijať súbor jednoznačnejších pravidiel, ktoré budú ľahšie pochopené a uplatnené v cestnej doprave, najmä bolo potrebné zjednodušiť základné pravidl á o časoch jazdy vodičov v cestnej doprave, aby bolo možné zabezpečiť ich účinné a jednotné dodržiavanie aj prostredníctvom digitálneho záznamového zariadenia, ako je ustanovené v nariadení Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave.

V záujme odstránenia spomenutých nedostatkov v nariadeniach z roku 1985 a naplnenia nových cieľov rozšírenej Európskej únie bolo prijaté nariadenie Euró pskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 z 15. marca 2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č . 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85. Toto nové nariadenie má za cieľ zlepšiť sociálne podmienky zamestnancov v doprave a zvýšiť celkovú bezpečnosť na cestách, a preto novo upravuje maximálny čas jazdy za deň, za týždeň a za obdobie dvoch po sebe idúcich týždňov, povinné čerpanie dennej doby odpočinku a pravidelného týždenného odpočinku.

Nové nariadenie nadobudlo účinnosť 11. apríla 2007 a plne od tohto dňa nahrádza nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85. Navrhovaný zákon má ustanoviť na vykonanie tohto nariadenia kompetencie orgánov verejnej sprá vy vo veci kontroly jeho aplikácie a upraviť sankcie za porušovanie pravidiel o časoch jazdy, prestávok v práci a dobách odpočinkov.

Spolu s novým nariadením bola prijatá aj nová smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES z 15. marca 2006 o minimálnych podmienkach vykoná vania nariadení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o právnych predpisoch v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, a o zrušení smernice Rady 88/599/EHS. Navrhovaný zákon zabezpečuje jej pln ú transpozíciu do právneho poriadku Slovenskej republiky.

Navrhovaný zákon okrem toho transponuje do slovenského práva aj smernicu Rady 2000/79/ES z 27. novembra 2000 týkajúcu sa Európskej dohody o organizácii pracovného času mobilných pracovníkov civilné ho letectva, ktorú uzavrela Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA), Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF), Európska asociácia civilných letcov (ECA), Európska asociácia regionálnych leteck ých spoločností (ERA) a Asociácia nezávislých leteckých dopravcov (IACA) a smernicu Rady 2005/47/ES z 18. júla 2005 o Dohode medzi Spoločenstvom európskych železníc (CER) a Európskou federáciou pracovn íkov v doprave (ETF) o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v sektore železníc. Transpozícia týchto smerníc spočíva v ustanovení sankcií za porušenie obsahu dohôd zo strany zamestnávateľov. Vo vzťahu k organizácii pracovného času v leteckej doprave ustanovenia navrhovaného zákona budú v podstatnej časti platiť len do nadobudnutia účinnosti článku Q prílohy nového nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1899/2006 z 12. decembra 2006, ktorá nadobudne účinnosť 16. júla 2008. Na túto právnu skutočnosť sa reaguje v § 40 ods. 5 navrhovaného zákona.

Napokon navrhovaný zákon preberá ustanovenia zákona č. 121/2004 Z. z., ktorými sa v roku 2004 transponovala do slovenského právneho poriadku smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES z 11. marca 2002 o organiz ácii pracovného času osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave.

Navrhovaný zákon v súlade s týmito smernicami a nariadením novo upravuje minimálne požiadavky na organizáciu pracovného času pracovníkov v doprave, vykonávanie cestných kontrol a kontrol v priestoroch technickej základne prevádzkovateľov cestnej dopravy a pôsobnosť orgánov verejnej správy. Organizáciou pracovného času pracovníkov v doprave je úprava maximálneho týždenného pracovného č asu a času pracovnej pohotovosti, minimálnej doby denného odpočinku a týždenného odpočinku, prestávok v práci a ročnej dovolenky a pravidiel nočnej práce, práce na zmeny a rozvrhnutia práce.

III.

Doložka finančných, ekonomických a environmentálnych vplyvov a vplyvov na zamestnanosť a podnikateľské prostredie

A. Dopady na štátny rozpočet

Predložený návrh zákona bude mať dopad na štátny rozpočet predovšetkým vzhľadom na navrhovanú povinnosť orgánov inšpekcie práce vykonávať zvýšený počet kontrol po roku 2007 vyplývajú ci z nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 a zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES.

Zvýšenie výdavkov bude pozostávať z potreby:

-personálneho posilnenia výkonu inšpekcie práce a kontroly na pozemných komunikáciách,

-technického dovybavenia mobilných pracovísk orgánov inšpekcie práce ktoré budú vykonávať kontrolu dodržiavania času vedenia motorového vozidla, bezpečnostných prestávok, doby odpočinku vodič ov a povolenej rýchlosti zaznamenanej záznamovým zariadením.

Kontrolný systém musí totiž každoročne zahrnúť reprezentatívnu vzorku dopravcov, mobilných pracovníkov, najmä vodičov, a vozidiel všetkých kategóri í, na ktorých sa vzťahuje čl. 2 a čl. 5 až 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006, pričom sa musí skontrolovať

a) do 31.12.2007 najmenej 1% dní odpracovaných vodičmi, od 01.01.2008 do

31.12.2009 najmenej 2% dní a od 1.1.2010 najmenej 3 % dní,

b) 30 % dní z celkového počtu skontrolovaných pracovných dní cestnou kontrolou a

50 % dní z celkového počtu skontrolovaných pracovných dní kontrolou v priestoroch technickej základne dopravcov, do 31.12.2007 najmenej 15% dní z celkového poč tu skontrolovaných pracovných dní cestnou kontrolou a 30 % dní z celkového počtu skontrolovaných pracovných dní kontrolou v priestoroch technickej základne dopravcov, do 31.12.2007.

Podľa čl. 14 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 § 34ods. 1 písm. f) a §35 budú inšpektoráty práce na základe žiadosti držiteľ a vozidla používaného na niektorý z účelov podľa osobitného predpisu povoľovať výnimky z povinnosti dodržiavať pravidlá o časoch jazdy a časoch prestávok v práci a dôb denných a týždenný ch odpočinkov. Ide o dočasné výnimky na prepravné činnosti vykonávané za mimoriadnych udalostí. Pre inšpektoráty práce v rámci kapitoly MPSVR SR vzniknú tak ešte od 1.7. 2007 zvýšené ná klady spojené s vybavovaním nadväznej administratívnej agendy.

Vzhľadom na vyššie uvedený nárast kontrol a požiadaviek sa navrhuje zvýšiť počet inšpektorov v sústave Národného inšpektorá tu práce od 1.7.2007 o 32 inšpektorov práce, čo je stopercentné zvýšenie. V súčasnosti kontroly vykonáva 32 inšpektorov práce v rámci Slovenskej republiky, nakoľko na rok 2008 je stanovené zvýšenie poč tu kontrol o 100% a v roku 2010 o ďalších 100 %. Je to jednoznačná orientácia na kontroly na pozemných komunikáciách, lebo sa zvyšuje počet skontrolovaných pracovných dní vodičov z dnešných 2 až 7 z áznamových listov na 15, resp. 29 záznamových listov jedného kontrolovaného vodiča a od 1.1.2008 sa mení percentuálny podiel kontrol na pozemných komunikáciách z 15 % na 30 %.

Príprava inšpektora práce v zmysle zákona č. 125/2006 Z. z. o inšpekcii práce je 12 mesiacov, preto je nevyhnutné, vzhľadom na vyššie uvedené s ich prípravou začať od 1.7.2007, aby orgány inšpekcie prá ce boli už v priebehu roku 2008 schopné plniť zvýšené počty kontrol navrhované týmto zákonom (2% od 1.1.2008 a 3% od 1.1.2010).

Predpokladá sa, že v rokoch 2008 a 2009 bude na dobudovanie kontrolného systému pre MPSVR SR potrebných ďalší ch 20 mil. Sk (z toho 9 mil. Sk budú tvoriť kapitálové výdavky. Rovnaká čiastka bude potrebná aj pre MV SR. MV SR okrem toho ešte požaduje finančné prostriedky na zakúpenie software na vyhodnocovanie výstupov zo z áznamových zariadení (tachografov) vo výške cca 1,5 mil Sk. Dotknuté rozpočtové kapitoly (MV SR a MPSVR SR) uplatnia požiadavky na prostriedky na technické vybavenie pracovísk v rámci návrhu rozpoč tu na roky 2008 a 2009.

Okrem toho pri budovaní nových ciest a rekonštrukciách stávajúcich je potrebné poč ítať s budovaním kontrolných stanovíšť s navádzacím systémom, odstavnými plochami pre vozidlá a sociálnym zariadením pre kontrolný personál.

Analýza nákladov na kontrolu na pozemných komunikáciách

PoložkyNáklady na vozidlo ročné [Sk]Náklady na 1 inšpektora práce ročné [Sk]Obstarávacie. náklady - inšpektor [Sk]Obstarávacie. náklady [Sk]Nadobúdacie. náklady na automobil Renault Trafic 900 000,00Vnútorné vybavenia vozidla (odkladacie a vybavovacie priestory) 1 500,005 000,00Diaľničná známka 1 100,00 Zákonné poistenie9 600,00 Havarijná poistka25 880,00 PHM - ročné náklady27 600,00 Pneumatiky 6 500,00 Nabíjačka - k vozidlu 2 100,00OOPP - inšpektori 6 500,00Mobilné telefóny - inšpektori 6 600,00Pečiatky inšpektori 1 200,00Notebooky + software 40 000,00Tlačiareň 14 000,00Hardware na kontrolu digitálnych tachografov 10 000,00USB kľúč 1 000,00Cestovné 20 000,00Mzdové náklady vrátane odvodov 300 000,00Spolu70 680326 500,0060 300,00921 100,00

Celkové zvýšenie výdavkov na činnosť za sústavu NIP

Obstarávacie náklady (vozidlá) 8 x 921 100 = 7 368 800,- Sk

Obstarávacie náklady (výbava inšpektorov) 32 x 60 300 = 1 929 600,- Sk

Obstarávacie náklady (spolu) 9 298 400,- Sk

Ročné prevádzkové náklady na vozidlá 8 x 70 680 = 565 440,- Sk

Ročné náklady na inšpektorov 32 x 326 500 = 10 448 000,- Sk

Ročné náklady(spolu) 11 013 440,- Sk

Výdavky MV SR na zakúpenie software na vyhodnocovanie výstupov zo záznamových zariadení (tachografov)

Cena cieľovo na jednu pracovnú stanicu 45.101,-

Technická podpora na telefóne na 1 rok 2.023,-

Ostatné príslušenstvo94.807,-

SPOLU 141.931,-

Policajný zbor potrebuje 9 zostáv pre každé OŠK po 3 kusy.

Cena 1 kontrolnej kartycca. 2.200,-

Potreba pre Policajný zbor cca. 25-30 ks 30 x 2.200= 66.000,-

Celkové náklady pre Policajný zbor1.277.379,- + 66.000,- = 1.343.379,- SK

Finančné dôsledky vyplývajúce z návrhu zákona na rok 2007 budú zabezpečené a riešené v rámci schválených limitov dotknutých rozpočtových kapitol. Požiadavky na roky 2008 a 2009 budú takisto zabezpečené v rámci schváleného limitu výdavkov dotknutých rozpočtový ch kapitol na príslušný rozpočtový rok.

Potreba zvýšeného počtu zamestnancov v dotknutých kapitolách bude riešená v rámci opatrení vyplývajúcich z uznesenia vlády SR č. 856 zo dňa 11. októbra 2006 bod C 9 a C.15.

Samosprávnym krajom a obciam nevzniknú nijaké náklady, pretože navrhovaný zákon im nezveruje nijaké úlohy.

B. Odhad dopadov na obyvateľstvo, hospodárenie podnikateľskej sféry a iných právnický ch osôb (predpoklad)

Zákon nebude mať priame dopady na obyvateľstvo. Zákon sa týka iba fyzických osôb – podnikateľov a podnikovej sféry v cestnej doprave, ktoré vlastnia nákladné vozidlá o celkovej hmotnosti väčšej ako 3,5 tony a osobné automobily s viac ako deviatimi miestami na sedenie vrátane miesta vodiča, ak sa na tieto dopravné prostriedky nevzťahuje výnimka podľ a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006. Predpokladá sa, že zákon sa bude vzťahovať na cca 150 000 vodičov nákladných vozidiel a 15 000 vodičov osobných vozidiel. Okrem toho sa zá kon dotkne vybraného okruhu pracovníkov v leteckej, železničnej a vodnej doprave. Dopravcovia musia organizovať pracovný čas tak, aby tento zodpovedal ustanoveniam navrhovaného zákona a nariadeniam Euró pskeho parlamentu a Rady. Povinnosti zamestnávateľov vyplývajú však už teraz zo zákona NR SR č. 121/2004 Z. z. o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave a o zmene a doplnení niektorých zákonov. Navrhovaný zák on má okrem iného za cieľ zamedziť zvýšeniu únavy zamestnancov a predchádzať nehodám, ktoré z nej vyplývajú. Toto sa môže pozitívne prejaviť v kvalite poskytovaných služieb.

C. Odhad dopadov na životné prostredie

Zákon nebude mať priame dopady na životné prostredie.

D. Odhad dopadov na zamestnanosť

Právna úprava organizácie pracovného času v leteckej doprave, v železničnej doprave a vo vodnej doprave sa v porovnaní s terajším prá vnym stavom nemení, a preto dopad na zamestnanosť v týchto odvetviach dopravy nebude nijaký.

Povinnosť dopravcov na účely kontroly dodržiavania pravidiel organizácie pracovného času používať v autobusoch a nákladných vozidl ách len záznamové zariadenia schváleného typu, vydávať k záznamovému zariadeniu záznamové listy alebo papierové kotúčiky na zaznamenávanie údajov a dávať záznamové zariadenie pravidelne prehliadať do autorizovanej dielne vyplývala aj do vstupu Slovenskej republiky do EÚ z Európskej dohody o práci osádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave (AETR) a zo zákona NR SR č . 121/2004 Z. z. o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

Najzávažnejšia zmena v práci vodičov autobusov a nákladných vozidlách nastala v súvislosti so zavedením digitálnych tachografov, ktorými musia byť vybavené nové vozidlá od 01.05.2006. Tým, ž e zavedenie týchto tachografov sleduje zabezpečenie účinnej kontroly dodržiavania doby jazdy a odpočinku vodičov motorových vozidiel v prevádzke v premávke na pozemných komunikáciách s cieľom zosúladiť podmienky hospodárskej súťaže hlavne v odvetví cestnej dopravy a zlepšiť pracovné podmienky vodičov a zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky, zamedzím zneužitia a manipulácii s tachografom, môže mať tento zákon pozitívny dopad na zamestnanosť (potreba väčšieho počtu vodičov).

IV.

Navrhovaný zákon je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky a s medzinárodnými závä zkami Slovenskej republiky.

V.

Doložka zlučiteľnosti

právneho predpisu s právom Európskych spoločenstiev a právom Európskej únie

1.Predkladateľ právneho predpisu:

Vláda Slovenskej republiky

2.Názov návrhu prá vneho predpisu:

Zákon o organizácii pracovného času v doprave (ďalej len 'zákon ').

3.Problematika návrhu právneho predpisu:

a)je upravená v práve Európskych spoločenstiev

-v primárnom práve v Zmluve o zalo žení Európskych spoločenstiev v platnom znení (čl. 3 časti I - Zásady, hlava V - Doprava a kapitola I hlavy XI - Sociálna politika, všeobecné a odborné vzdelávanie a mládež.),

-v sekundárnom práve

·v smernici Rady 2000/79/ES z 27. novembra 2000 týkajúcej sa Európskej dohody o organizácii pracovného času mobilných pracovníkov civilného letectva, ktorú uzavrela Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA), Európska federá cia pracovníkov v doprave (ETF), Európska asociácia civilných letcov (ECA), Európska asociácia regionálnych leteckých spoločností (ERA) a Asociácia nezávislých leteckých dopravcov (IACA) – (Mimoriadne vydanie Ú. v. EÚ, 5/zv.4),

·v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES z 11. marca 2002 o organizácii pracovného času osôb vykonávajúcich mobiln é činnosti v cestnej doprave (Mimoriadne vydanie Ú. v. EÚ, 5/zv. 4),

·v smernici Rady 2005/47/ES z 18. júla 2005 o Dohode medzi Spoločenstvom európskych železníc (CER) a Európskou federá ciou pracovníkov v doprave (ETF) o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v sektore železníc (Ú. v. EÚ L 195, 27.7.2005),

·v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES z 15. marca 2006 o minimálnych podmienkach vykonávania nariadení Rady (EHS) č . 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o právnych predpisoch v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, a o zrušení smernice Rady 88/599/EHS (Ú. v. EÚ, L 102, 11.4.2006),

·v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 z 15. marca 2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociá lnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85(Ú. v. EÚ L 102, 11.4.2006).

b)nie je upravená v práve Európskej únie,

c) je obsiahnutá v judikatúre Súdneho dvora Európskych spoločenstiev:

·rozhodnutie Súdneho dvora Euró pskych spoločenstiev vo veci C-46/05 Európska komisia proti Írsku, Zb. roz. ESD 2006, zv. I str.00034,

·rozhodnutie Súdneho dvora Európskych spoločenstiev vo veci C-184/02 a C-223/02 Španielske kráľovstvo a Fínska republika proti Európskemu parlamentu a Rade Európskej únie, Zb.roz. ESD 2004, zv. I str. 07789.

4.Závä zky Slovenskej republiky vo vzťahu k Európskym spoločenstvám a Európskej únii:

a)prijatie tohto zákona je plnením záväzkov Slovenskej republiky vyplývajúcich zo Zmluvy o pristúpení Slovenskej republiky k Európskej únii, najmä z článkov 2 , 53 a 54 Aktu o podmienkach pristúpenia,

b)v rámci Aktu o podmienkach pristúpenia pripojenom k Zmluve o pristúpení Slovenskej republiky k Európskej ú nii nebolo v danej oblasti dohodnuté žiadne prechodné obdobie,

c)z gestorstva smerníc vyplývala a vyplýva pre Slovenskú republiku povinnosť transponovať

·smernicu Rady 2000/79/ES do 1. apríla 2004

·smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES do 1. apríla 2004

·smernicu Rady 2005/47/ES do 27. júla 2008

·smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES do 1. apríla 2007

Smernica Rady 2000/79/ES a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES boli v úplnom rozsahu transponované do zákona č . 121/2004 Z. z. o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave a o zmene a doplnení niektorých zákonov, ktorý nadobudol účinnosť 1. apríla 2004. Zákon č. 121/2004 Z. z sa ruší a nahrádza týmto zá konom.

d)v danej oblasti nebolo začaté konanie proti Slovenskej republike o porušení Zmluvy o založení Európskych spoločenstiev podľa čl. 226 až 228 Zmluvy o založení Európskych spoločenstiev v platnom znení,

e)smernica Rady 2000/79/ES, smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES, smernica Rady 2005/47/ES a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES sú prebraté týmto návrhom zákona v úplnom rozsahu.

5.Stupeň zlučiteľnosti návrhu právneho predpisu s právom Európskych spoločenstiev alebo právom Európskej únie:

-úplný.

6.Gestor a spolupracujú ce rezorty:

·Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky - gestor

·Ministerstvo práce, sociálnych vecí a rodiny Slovenskej republiky a Ministerstvo vnú tra Slovenskej republiky - spolugestori pri transpozícií smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES z 15. marca 2006 o minimálnych podmienkach vykonávania nariadení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o prá vnych predpisoch v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, a o zrušení smernice Rady 88/599/EHS. Spolugestorstvo týchto ministerstiev vyplýva z úlohy B. 21 z uznesenia vlády SR č. 819/2006.

B. Osobitná časť

K § 1

Ide o vymedzenie predmetu úpravy v nadväznosti na právne akty Európskej únie uvedené v prílohe č.5. Zákon upravuje minimálne požiadavky na organiz áciu pracovného času výkonných a prevádzkových zamestnancov v doprave v členení na Všeobecné ustanovenia týkajúce sa viacerých odvetví a druhov dopravy (okrem námornej dopravy) a na Osobitné ustanovenia upravujúce odchýlky pre jednotlivé odvetvia a druhy dopravy.

Ïalej navrhovaný zákon upravuje v tretej časti vykonávanie cestných kontrol a kontrol v dopravných podnikoch cestnej dopravy a napokon vo štvrtej č asti pôsobnosť orgánov verejnej správy vo veciach kontroly a ukladania sankcií (za správne delikty a za priestupky).

Výraz 'dopravný podnik' sa v navrhovanom zákone používa v súlade s terminológiou nariadenia č. 561/2006, v ktorom je jeho definícia. Rozumie sa ním prevádzkovateľ cestnej osobnej (autobusovej) a ná kladnej dopravy (čiže dopravca).

K § 2

V súlade s terminológiou právnych aktov Európskych spoločenstiev sa upresňuje pojem 'organizácia pracovného času v doprave' a 'zamestnanec v doprave'.

Organizáciou pracovného času zamestnancov v doprave sa v návrhu rozumie úprava maximálneho denného a týždenného pracovného času a času pracovnej pohotovosti, minimálnej doby denného a týždenné ho odpočinku, minimálne trvanie povinných prestávok v práci a pravidiel nočnej práce, práce na zmeny a rozvrhnutia práce zamestnancov prevádzkovateľov jednotlivých druhov dopravy. Organizácia pracovného č asu sa vzťahuje na zamestnancov v cestnej, dráhovej, leteckej, vodnej a mestskej doprave, ktorých pracovný čas je závislý od prevádzkových podmienok dopravy. Pracovný čas a čas odpočinku námorníkov je rie šený v § 44 zákona č. 435/2000 Z. z. o námornej plavbe.

V súlade s terminológiou právnych aktov Európskych spoločenstiev sa mobilný m zamestnancom (odsek 4) rozumie každý zamestnanec, ktorý je u prevádzkovateľa dopravy (zamestnávateľa) v pracovnom pomere na základe pracovnej zmluvy, ako člen cestujúceho personálu, resp. mobilného personá lu civilného letectva. Ide o všetky osoby, ktoré počas prepravy poskytujú služby cestujúcim alebo prepravujú tovar po ceste, po dráhe, letecky alebo po vnútrozemských vodných cestách, teda nielen o vodič ov motorových vozidiel, ale aj o vodičov trakčných jednotiek, o pilotov, o vodcov plavidiel, o závozníkov, o sprievodcov vo vlakoch, o vlakvedúcich, o letušky a o ďalších členov vlakového personálu, leteckej pos ádky a posádky plavidla; nie sú nimi zamestnanci pozemného personálu zabezpečujúceho prevádzku vozidiel, lietadiel a plavidiel. Zo zamestnancov pozemného (stacionárneho) personálu v doprave sa zákon vzť ahuje len na tých, ktorí sú uvedení v odseku 3 písmenách b) až i).

Definícia týždňa je prevzatá zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES [článok 3 písm. g)]. Druhá veta vzťahuje všeobecn ú úpravu rozsahu pracovného času uvedená v § 85 ods. 3 Zákonníka práce na tých zamestnancov v doprave, ktorý majú nerovnomerne rozvrhnutý pracovný čas v týždni.

Odsek 6 reaguje na celkovú koncepciu zákona v súlade s transponovanými ustanoveniami, že upravuje len limity, ktoré sú potrebné na zabezpečenie minimálnych podmienok organizácie pracovného času z hľadiska bezpe čnosti a ochrany zdravia pri práci. Akty Európskych spoločenstiev i Zákonník práce vo všeobecnosti upravujú možnosť dohodnúť v rámci kolektívneho vyjednávania v kolektívnych zmluvách alebo dohod ách na podnikovej úrovni priaznivejšie podmienky pre zamestnancov. Pritom za priaznivejšie sa považujú tie, ktoré určujú nižšie limity maximálneho pracovného času a pracovnej pohotovosti, dlhšie alebo č astejšie prestávky v práci a dlhšie doby denného a týždenného odpočinku, pretože umožňujú zamestnancom v doprave menšiu fyzickú a psychickú záťaž v pracovnej zmene a dlhší nepretržit ý odpočinok na regeneráciu síl pred ďalšou pracovnou zmenou. Ïalším efektom takýchto zmlúv a dohôd je zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky, pretože sa znižuje riziko nehody v dôsledku vyč erpania.

Takéto dohody možno uzatvoriť kedykoľvek (platia aj tie, ktoré sú uzavreté pred nadobudnutí účinnosti zákona) a na akejkoľvek ú rovni sociálneho dialógu, od najvyššej, cez odvetvovú až po podnikovú úroveň. Existenciu takýchto dohôd, ktoré majú prednosť pred zákonnou úpravou minimálnych požiadaviek na organizáciu pracovné ho času, vyslovene predpokladajú smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES (v článku 10) v cestnej doprave a smernica Rady 2005/47/ES (v článku 2) v železničnej doprave.

K § 3

Pracovným časom sa v súlade so Zákonníkom práce (§ 85 ods. 1) a smernicami (článok 3 smernice 2002/15/ES, článok 2 prvý bod smernice 2003/88/ES), rozumie časový úsek, počas ktorého v súlade s vnútro štátnymi právnymi predpismi zamestnanec v doprave pracuje alebo vykonáva iné činnosti podľa pokynov svojho zamestnávateľa.

Všetci zamestnanci by mali mať tiež primeranú dobu odpočinku. V tejto súvislosti je preto potrebné zaviesť maximálnu hranicu pracovného času s prihliadnutím na špecifiká dopravy, vrátane poveternostných vplyvov na systém dopravy. Ustanovuje sa preto aj jednorazový denný i týždenný pracovný čas, aj priemerný týždenný pracovný čas.

V tomto paragrafe sú v súlade s § 3 ods. 2 Zákonníka práce všeobecne ustanovené maximálne limity pracovného času zamestnancov v doprave. Výnimky z týchto limitov sú pre jednotlivé druhy dopravy a skupiny zamestnancov v doprave ustanovené v druhej časti.

V odseku 1 je maximálny jednorazový týždenný limit a v odseku 2 priemerný týždenný limit v referenčnom období štyroch mesiacov. Na súlad so zákonom musia byť splnené oba limity.

Ustanovenie prihliada aj na zásady Medzinárodnej organizácie práce týkajúce sa organizácie pracovného času, najmä nočnej práce, pretože ľudský organizmus je v noci citlivejší na rušivé vplyvy prostredia a na niektoré zaťažujúce formy organizácie práce a dlhé doby nočnej práce môžu poškodiť zdravie pracovníkov a ohroziť bezpečnosť prevádzky.

V záujme istoty výpočtu limitov podľa jednotlivých odsekov sa uvádza (odseky 5 a 6), ktoré časové úseky dňa patria do pracovného času a ktoré nie.

Odseky 7 a 8 upravujú mimoriadne situácie (najmä rôzne poveternostné kalamity a prevádzkové nehody), keď je nevyhnutné z dôvodu vis maior zachraňovať vozidlá, posádku, cestujúcich alebo tovar a nemožno opustiť vozidlá, cestujúcich alebo tovar pred skončen ím ohrozenia.

K § 4

Pracovná pohotovosť je dôležitou okolnosťou, bez ktorej by nemohol nijaký druh dopravy fungovať. Všetky druhy dopravy musia byť spôsobilé fungovať nepretržite podľa záujmu verejnosti alebo zákazníkov (prepravcov a cestujúcich). Preto je dôležité ustanoviť limity maximálneho prí pustného času pohotovosti zamestnancov v doprave.

V odseku 1 je všeobecné vymedzenie pracovnej pohotovosti platné pre každé odvetvie dopravy, s tým, že osobitné ustanovenia upravujúce odchýlky alebo spresnenia podľa podmienok v jednotlivý ch druhoch dopravy majú prednosť pred týmto vymedzením, napríklad definí cia pracovnej pohotovosti v cestnej doprave prevzatá zo smernice 2002/15/ES (§ 9 ods. 1).

Ustanovenie odseku 1 zakotvuje podmienku, že počas času pracovnej pohotovosti zamestnanec v doprave nemusí byť na pracovisku, ale musí byť k dispozícii zamestnávateľovi a byť pripravený na výkon práce, ktorej predvídateľná doba trvania musí byť známa vopred.

V odseku 2 je základný celkový limit času pracovnej pohotovosti pre zamestnanca v doprave v priebehu kalendárneho roka. Vzhľadom na špecifickú povahu činností v doprave, ktoré sú charakteristické tým, že sa musia vykonať s dôrazom na plynulosť dopravy (na dodržiavanie grafikonu a cestovných poriadkov), ustanovenie umožňuje zamestnávateľovi na zabezpečenie nevyhnutných úloh nariadi ť zamestnancovi v doprave pracovnú pohotovosť bez ich súhlasu v rozsahu najviac 300 hodín v kalendárnom roku, resp. pre podnikových hasičov 400 hodín.

Dôležité pre uvedenú ú pravu je to, že limit času pracovnej pohotovosti podľa odseku 2 je celkový, ktorý zahàňa pracovnú pohotovosť mimo pracoviska, v rámci pracovnej zmeny i mimo jej rámca.

Odchýlnu úpravu má navrhovaný zákon v druhej časti pre leteckú dopravu – členov posádky lietadla [§ 20 ods. 1 písm. c)] a pre vodnú dopravu – členov posádky plavidla (§ 24). Maximálny limit však možno znížiť kolektívnou zmluvou alebo dohodou zamestnávateľa a zástupcov zamestnancov (§ 11a Zákonníka práce).

V odseku 3 sú uvedené maximálne týždenné a mesačné limity času pracovnej pohotovosti v rámci pracovnej zmeny na pracovisku, odchýlna úprava je pre členov posádky lietadla vyplývajúca z existujú cich medzinárodných pravidiel leteckej dopravy je v § 20 ods. 1 písm. b) a c) a zo smernice Rady 2000/79/ES týkajúcej sa Európskej dohody o organiz ácii pracovného času mobilných pracovníkov civilného letectva, ktorú uzavrela Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA), Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF), Európska asociácia civiln ých letcov (ECA), Európska asociácia regionálnych leteckých spoločností (ERA) a Asociácia nezávislých leteckých dopravcov (IACA). Podľa tejto dohody niektoré prvky pracovnej pohotovosti stanovené v § 17 ods. 2 písm. a) a § 20 ods. 2 sa započítajú do maximálneho ročného fondu pracovného času.

Vzhľadom na špecifiká v doprave (čakanie spôsobené dopravnými obmedzeniami, č akanie medzi spojmi podľa cestového poriadku, čakanie na štátnej hranici, čakanie v nepravidelnej doprave, čakanie na nakládku a vykládku tovaru, čakanie z dôvodu prevádzkových a poveternostný ch vplyvov - hmla, plavebné podmienky, nízka alebo príliš vysoká hladina vody) po viacerých rokovaniach na MDPT SR sa zamestnávateľské a odborové zväzy dohodli na úprave pracovnej pohotovosti v rá mci pracovnej zmeny.

Pracovná pohotovosť v rámci pracovnej zmeny zamestnanca v doprave, okrem člena posádky lietadla nemôže presiahnuť 24 hodín v priebehu týždňa a 72 hodín v priebehu kalendárneho mesiaca. Maximálne limity s ú stanovené tak, aby zamestnanec pri odpracovaní určeného rozsahu pracovného času mal zabezpečenú podľa odseku 4 aj dobu denného odpočinku a týždenného odpočinku podľa ustanovení zákona.

V odseku 5 konkrétna výš ka náhrady je vecou kolektívneho vyjednávania alebo dohody zamestnávateľa so zástupcami zamestnancov, nesmie v šak byť nižšia než ustanovený limit. Za každú hodinu pracovnej pohotovosti v rámci pracovnej zmeny na základe dohody sociálnych partnerov patrí zamestnancovi v doprave náhrada najmenej vo výške hodinovej minimálnej mzdy ustanovenej zákonom Národnej rady Slovenskej republiky č. 90/1996 Z. z. o minimálnej mzde v znení neskorších predpisov.

Podľa odseku 6 čas práce počas plynutia času pracovnej pohotovosti je už vý konom práce. Tento čas sa započítava do pracovného času a zaň nepatrí náhrada, ale mzda.

V súlade s rozhodnutiami európskeho Sú dneho dvora z 3. októbra 2000 (prípad č. C-303/98), z 9. septembra 2003 (prípad č. C-151/02) a z 1. decembra 2005 (prípad č. C-14/04) je súčasťou pracovného času každý pobyt na pracovisku, ktorý nariadi zamestnávateľ, čiže aj čas pracovnej pohotovosti na pracovisku. Èas nariadenej pracovnej pohotovosti na pracovisku sa preto zaratúva do limitu pracovného času na rozdiel od pracovnej pohotovosti mimo pracoviska, za ktorý patrí zamestnancovi v doprave mzda.

Na základe dohody sociálnych partnerov podľa odseku 7 je výkon práce počas času pracovnej pohotovosti nad určený týždenný pracovný čas prácou nadčas.

K § 5

Doba odpočinku je akýkoľvek čas, ktorý nie je pracovným časom. Pojem 'odpočinok' sa musí vyjadriť v jednotkách času, t. j. v dňoch, hodinách, resp. ich častí. Zamestnancom v doprave v rám ci Spoločenstva sa musí poskytnúť minimálny denný, týždenný a ro čný čas odpočinku. Uvedené doby sú prevzaté zo smerníc Európskeho parlamentu a Rady.

V odseku 6 je všeobecné výkladové pravidlo pre plánovanie prestávok v práci a dôb odpočinku zamestnancov v cestnej doprave, na ktoré treba pri organizácii pracovného času vždy brať zreteľ, ako na materiálnu požiadavku ochrany zamestnancov v cestnej doprave, ale aj požiadavku bezpeč nosti cestnej dopravy ako systému.

K § 6

Týmto ustanovením začína osobitná časť navrhovaného zákona upravujúca špeciálne ustanovenia, ktor é platia spolu s ustanoveniami prvej časti. Toto konkrétne ustanovenie rieši kolíziu právnych aktov Európskej únie a medzinárodných dohovorov v oblasti cestnej dopravy a navrhovaného zákona, res p. postavenie navrhovaného zákona ako vykonávacieho predpisu k nariadeniu č. 561/2006 (odseky 2 a 3).

V nadväznosti na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 a na Európsku dohodu o práci posádok vozidiel v medzinárodnej cestnej dop rave (AETR) sa vymedzuje pôsobnosť zákona v medzinárodnej cestnej doprave ako subsidiárneho predpisu, čiže ustanovenia tohto zákona sa použijú iba vtedy, ak nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č . 561/2006 alebo Európska dohoda o práci posádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave (AETR) problematiku neupravujú alebo odkazujú na vnútroštátnu úpravu.

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 sa vzťahuje na medzinárodnú cestnú dopravu vykonávanú výlučne v rámci Spoločenstva alebo medzi Spolo čenstvom a krajinami, ktoré sú zmluvnými stranami Dohody o Európskom hospodárskom priestore. Vo vzťahu k cestnej doprave na území Slovenskej republiky a v medzinárodnej cestnej doprave slovenských dopravný ch podnikov vo vzťahu k tretím štátom platia ustanovenia navrhovaného zákona a subsidiárne aj Zákonník práce.

Európska dohoda o práci posádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave AETR sa vzťahuje na cestnú dopravu vykonávanú vozidlami evidovanými v ktoromkoľvek š táte, ktorý je zmluvnou stranou tejto dohody, pre celý úsek vykonávanej prepravy, ak takáto preprava prebieha medzi Spoločenstvom a treťou krajinou inou ako Švajčiarskom alebo krajinami, ktoré sú zmluvný mi stranami Dohody o Európskom hospodárskom priestore, alebo keď preprava prebieha cez tieto krajiny.

Na cestnú dopravu používajúcu vozidlá evidované v štáte, ktorý nie je zmluvnou stranou dohody AETR, sa ustanovenia dohody AETR vzťahujú na časť prepravy vykonanú v rámci Spoločenstva alebo v rámci krajín, ktoré sú zmluvnými stranami dohody AETR.

Odsek 1 je prevzatý zo smernice 2002/15/ES, ktorá sa teraz vzťahuje len na mobilný ch zamestnancov dopravných podnikov, ale od 23. marca 2009 sa bude vzťahovať aj na pracovné podmienky samostatne zárobkovo činných vodičov.

Odsek 2 vyjadruje, že navrhovaný zákon upravuje predovšetkým kompetencie orgánov vo veciach kontroly organizácie pracovného času v cestnej doprave a sankcie za porušovanie pravidiel v cestnej doprave.

Odsek 3 v súlade s článkom 13 nariadenia č. 561/2006 vyníma z režimu organizácie pracovného času v cestnej doprave podľa navrhovaného zákona dopravu vykonávanú vozidlami v rozsahu uvedenom v člá nku 14 ods. 1 nariadenia. Ide o početný okruh vozidiel a účelov ich používania uvedených v písmenách a) až p) tohto odseku., ktoré sa vzťahujú na dopravu:

a) vozidlami vo vlastníctve orgánov verejnej moci alebo nimi prenajímanými bez vodiča na účely cestnej dopravy, ktor á nekonkuruje súkromným dopravným podnikom;

b) vozidlami používanými alebo prenajímanými bez vodiča poľnohospodárskymi, záhradníckymi, lesníckymi, chovateľskými alebo rybárskymi podnikmi na prepravu tovaru

ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu;

c) poľnohospodárskymi traktormi a lesnými traktormi používanými na poľnohospodárske alebo lesnícke činnosti v okruhu do 100 kilometrov od základne podniku, ktorý vozidlo vlastní, najíma alebo prenajíma;

d) vozidlami alebo jazdnými súpravami s maximálnou prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 tony, ktoré používajú:

- poskytovatelia univerzálnych služieb v zmysle článku 2 ods. 13 smernice Európskeho parlamentu a Rady 97/67/ES z 15. decembra 1997 o spoločných pravidlách rozvoja vnútorného trhu poštových služ ieb Spoločenstva a zlepšovaní kvality služieb na dodávku zásielok ako súčasť univerzálnej služby alebo

- na prepravu materiálu, zariadení alebo strojov, ktoré vodič používa počas svojej práce.

Tieto vozidlá sa používajú iba v okruhu 50 kilometrov od základne podniku a pod podmienkou, že vedenie vozidla nepredstavuje hlavnú činnosť vodiča;

e) vozidlami prevádzkovanými výlučne na ostrovoch s rozlohou do 2 300 kilometrov štvorcových, ktoré nie sú s ostatnou časťou štátneho územia spojené mostom, brodom alebo tunelom, ktorý je prístupný motorovým vozidlám;

f) vozidlami používanými na prepravu tovaru v okruhu 50 kilometrov od základne podniku, a ktoré sú poháňané zemným alebo skvapalneným plynom alebo elektrinou, ktorých maximálna prípustná hmotnosť vrá tane hmotnosti prívesu alebo návesu nepresahuje 7,5 tony;

g) vozidlami používanými pri výcviku a preskúšaní vodičov na účely získania vodičského preukazu alebo osvedčenia o odbornej spôsobilosti za predpokladu, že sa nepoužívajú na komerčnú ná kladnú alebo osobnú dopravu;

h) vozidlami používanými v súvislosti s kanalizáciou, ochranou pred povodňami, vodárenskými, plynárenskými a elektrárenskými údržbárskymi službami, údržbou a kontrolou ciest, pri zbere a odvoze domov ého odpadu a v súvislosti so službami likvidácie odpadu, telegrafnými a telefónnymi službami, rozhlasovým a televíznym vysielaním alebo pri zisťovaní rozhlasových a televíznych vysielačov a prijímačov;

i) vozidlami s počtom miest na sedenie od 10 do 17, ktoré sa používajú výlučne na nekomerčnú osobnú dopravu;

j) špecializovanými vozidlami na prepravu zariadení cirkusov a lunaparkov;

k) špeciálne upravenými mobilnými projekčnými vozidlami, ktorých hlavným účelom pri státí je vzdelávanie;

l) vozidlami používanými na zber mlieka z fariem a spätnú prepravu kontajnerov na mlieko alebo mliečnych produktov určených na kàmenie zvierat;

m) špecializovanými vozidlami na prepravu peňazí a alebo cenností;

n) vozidlami, ktoré sa používajú na prepravu živočíšneho odpadu alebo uhynutých zvierat, ktoré nie sú určené pre ľudskú spotrebu;

o) vozidlami, ktoré sa používajú výlučne v rámci zberných priestorov, ako sú prístavy, terminály intermodálnej dopravy a železničné terminály;

p) vozidlami používanými na prepravu živých zvierat z fariem na miestne trhy a naopak alebo z trhov na miestne bitúnky v okruhu do 50 kilometrov.

K § 7

Ustanovenie preberá z čl. 4 a 5 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES hlavné vymedzenia potrebné pre ďalšie ustanovenia. Smernica sa vzťahuje len mobilných zamestnancov zamestnaných dopravnými podnikmi založenými v členskom štáte, ktorý sa podieľajú na mobilných činnostiach v cestnej doprave, ktoré podliehajú nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006, alebo Európskej dohode o práci osádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave (AETR).

K § 8

Definície v odsekoch 1, 3 a 4 sú transponované zo smernice 2002/15/ES, odsek 2 je dopovedaním a s podrobením na praktické používanie v duchu definície podľa odseku 1. Tieto vymedzenia sú nevyhnutné na úpravu maximálneho limitu pracovného času uvedeného v odsekoch 5 a 6.

Limity pracovného času zodpovedajú prípustným limitom podľa tejto smernice, ale možno ich dohodami sociálnych partnerov na ktorejkoľvek úrovni sociálneho dialógu skrátiť v prospech zlepšenia pracovn ých podmienok mobilných zamestnancov, najmä vodičov.

V súlade s čl. 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES z 11. marca 2002 o organizácii pracovného času osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave definuje sa pracovný čas. Pracovný čas mobilného zamestnanca v cestnej doprave je čas od začiatku práce do konca práce, po ktorý je mobilný zamestnanec na pracovisku k dispozícii zamestn ávateľovi.

V zmysle č. 4 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES z 11. marca 2002 o organizácii pracovného času osôb vykonávajúcich mobiln é činnosti v cestnej doprave priemerný týždenný pracovný čas mobilného zamestnanca nesmie prekročiť 48 hodín. Maximálny týždenný pracovný čas možno predĺžiť až na 60 hodín, ak sa po čas referenčného obdobia štyroch mesiacov nepresiahol priemerný týždenný pracovný čas 48 hodín.

K § 9

Ustanovenie je vo všetkých odsekoch transpozíciou smernice 2002/15/ES.

Do času pracovnej pohotovosti podľa § 4 ods. 1 patrí aj čas, po ktorý mobilný zamestnanec sprevá dza vozidlo prepravované plavidlom alebo vlakom, čas čakania na štátnej hranici, čas čakania spôsobený dopravnými obmedzeniami a čas strávený počas pohybu vozidla sedením vedľa vodiča alebo v kabí ne na spanie, ak ide o mobilných zamestnancov, ktorí sa počas jazdy striedajú; nie je ním čas prestávok v práci a doba odpočinku.

Ïalej ustanovenie špecifikuje povinnosti zamestnávateľa informovať mobilných zamestnancov o príslušných všeobecne záväzných právnych predpisoch, vnútorných predpisoch, ktoré majú vplyv na pracovný čas a dobu odpočinku.

V súlade so smernicou Rady č. 2002/15/ES, sa zamestnávateľovi ukladá povinnosť vyžiadať si od vodiča písomne údaj o pracovnom čase odpracovanom pre iného zamestnávateľa na účely jeho sledovania.

K § 10

Aj toto ustanovenie je transpozíciou smernice 2002/15/ES. Na odsek 1 nadväzuje prechodné ustanovenie, podľa ktorého sa na samostatne zárobkovo činných vodičov vzťahujú ustanovenia § 7 až 9 až od 23. marca 2009, ak Európska komisia dovtedy neprijme inú úpravu, ako to avízuje v člá nku 2 ods. 1 tejto smernice. Z tohto článku smernice 2002/15/ES totiž vyplýva, že najneskôr dva roky pred týmto dátumom (t.j., do 23. marca 2007), má Európska komisia predložiť Európskemu parlamentu a Rade správu (analýzu), aké dôsledky malo vylúčenie samostatne zárobkovo č inných vodičov z pôsobnosti tejto smernice vo vzťahu k bezpečnosti na cest ách, k podmienkam hospodárskej súťaže a k štruktúre profesie a zhodnotiť sociálne aspekty. V každom členskom štáte sa musia zohľadniť okolnosti, ktoré sa týkajú štruktúry dopravného podnikania a pracovných podmienok zamestnancov v cestnej doprave. Na zá klade tejto správy Európska komisia predloží návrh, ktorého cieľom môže byť buď

- ustanovenie podmienok, za akých možno zahrn úť samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu platnosti tejto smernice vrátane samostatne z árobkovo činných vodičov, ktorí nevykonávajú dopravné činnosti v iných členských štátoch a ktorí z objektívnych príčin podliehajú miestnym obmedzeniam, ako je napríklad periférna poloha, veľké vnútroštátne vzdialenosti a prostredie hospodárskej súťaže, alebo

- nezahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu platnosti tejto smernice.

Keďže doteraz k nijakej zmene nedošlo, zostáva úloha transpozície tejto smernice.

K § 11

Špeciálna úprava pracovného času zamestnancov na pozemných komunikáciách vychádza z nevyhnutnosti utvoriť podmienky na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky v zimnom období a celoročne pri odstraň ovaní následkov poveternostných kalamitných situácií alebo iných mimoriadnych situácii (napríklad dopravných nehôd).

Podľa tohto ustanovenia maximálny týždenný pracovný čas zamestnanca na pozemných komunikáciách môže byť vo vyššie uvedenom období v jednotlivých týždňoch najviac 60 hodí n za predpokladu, že priemerný týždenný pracovný čas počas roka nepresiahne ustanovený týždenný pracovný čas podľa Zákonníka práce (t.j., 48 hodín). Ak je zamestnanec na pozemných komunikáci ách vodičom motorového vozidla alebo obsluhuje pracovný stroj na zabezpečenie zjazdnosti alebo schodnosti pozemných komunikácií, vzťahujú sa na neho primerane niektoré ustanovenia o pracovnom čase vodiča a o č ase jazdy, ktoré sa vzťahujú na vodičov pravidelnej osobnej (autobusovej) dopravy.

Limit doby nepretržitého odpočinku je upravený v záujme zabezpečenia zjazdnosti alebo schodnosti pozemných komunikácií pri zabezpečení primeraného nepretržitého odpočinku zamestnanca v cestnej doprave. Skrátenie nepretržitého denného a týždenného odpočinku je možné len za splnenia požiadaviek vymedzených v odsekoch 3 až 5.

K § 12

Ustanovenie § 12 až 15 sa týka dopravy na železničných celoštátnych a regionálnych dráhach a na lanových dráhach, na dopravu na mestských dráhach (električkových a trolejbusových dráhach) sa vz ťahuje, ak z úpravy pravidelnej osobnej dopravy (§ 25 až 28) nevyplývajú iné pravidlá organizácie pracovného času..

Z toho § 12 odseky 2 až 4 v súlade so smernicou Rady č. 2005/47/ESz 18. júla 2005 o Dohode medzi Spoločenstvom európskych železní c (CER) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v sektore železníc vylučuje z re žimu úpravy v nasledujúcich ustanoveniach zákona tých mobilných zamestnancov v dráhovej doprave, na ktorých sa vzťahuje táto Dohoda. Na nich sa vzťahuje táto dohoda a ustanovenia prvej časti; v ostatnom Zá konník práce.

Interoperabilnou cezhraničnou dopravou je cezhraničná železničná doprava, na ktorú prevá dzkovateľ železničnej dopravy potrebuje najmenej dve osvedčenia o bezpečnosti; nie je ňou

a) miestna ani regionálna cezhraničná železničná doprava do vzdialenosti 15 km od štátnej hranice, ani

b) vnútroštátna železničná doprava, ktorá začína a končí na území Slovenskej republiky a prechádza bez zastávky územím cudzieho štátu.

K § 13 a 14

Ustanovenia sa vzťahujú na každého zamestnanca v doprave na dráhe, ktorý osobne zabezpečuje alebo priamo vykonáva činnosti bezprostredne sú visiace s prevádzkou dopravnej cesty (železničnej dráhy vrátane jej prevádzkových zariadení) alebo prevádzkovaním dopravy na dráhe (železničnej osobnej a nákladnej dopravy.

Obsahovo sú tieto ustanovenia prevzaté z terajšej právnej úpravy (zo zákona č. 121/2004 Z. z.), takže navrhovaná úprava neprinesie zhoršenie pracovných podmienok zamestnancov v doprave na dráhe.

V § 13 ods. 1 sa ustanovuje pre týchto zamestnancov maximálna dĺžka denného pracovného času a umožňuje sa jeho predĺž enie len o čas režijnej cesty aj to len vtedy, ak sa vykonáva na konci pracovného času. Režijné cesty zamestnancov v doprave na dráhe vykonávané v priamej súvislosti s plnením pracovných úloh sú podľa § 220 Zákonníka práce súčasťou tzv. ostatných výkonov a nemožno ich zamieňať s cestou z miesta bydliska na pracovisko a z pracoviska do miesta bydliska. Ustanovenie tak dopĺňa § 3 ods. 6.

Ustanovenie § 90 ods. 7 Zákonníka práce zakladajúce povinnosť zamestnávateľa oznámiť zamestnancovi rozvrhnutie pracovného času najneskôr týždeň vopred sa pre zamestnancov pracujúcich 'letmo' nahrádza v § 13 ods. 2 podmienkou dohody so zástupcami zamestnancov alebo po dohode so zamestnancom. Navrhované znenie umožňuje čerpanie nepretržitého týždenného odpočinku aj v hodinách, čo vyhovuje pož iadavkám praxe (najmä grafikonu vlakovej dopravy).

Ak z prevádzkových dôvodov nie je možné rozvrhnúť pracovný č as tak, aby zamestnanec na dráhe mal odpočinok v týždni najmenej 48 hodín po sebe nasledujúcich, môže po prerokovaní so zástupcami zamestnancov alebo po dohode so zamestnancom nepretržitý odpočinok v týž dni skrátiť až na 24 hodín, ktorý musí nadväzovať na nepretržitý denný odpočinok v trvaní osem hodín.

K § 15

Ustanovenie je odchýlkou od § 104 Zákonníka práce v tom, že dovolenku možno čerpa ť aj v iných, ako pracovných dňoch, teda aj v sobotu, v nedeľu alebo vo sviatok. Vyplýva to z podstaty nepretržitej prevádzky na dráhach.

K § 16

Ustanovenie upravuje organizáciu pracovného času v leteckej doprave, špeciálne sa vzťahuje na mobilný personál civilného letectva. Ide o členov posádky pracujúcich na palube civilného lietadla, ktorý ch zamestnáva letecká spoločnosť založená v členskom štáte. Ak to nie je ďalej výslovne uvedené, netýka sa pozemného personálu.

V odsekoch 2 až 5 sú nevyhnutné definície času letu ako časti pracovného času posádky a druhov posádok, na ktorých sa navrhovaný zákon vzťahuje.

K § 17

V tomto paragrafe navrhovaný zákon upravuje celkový pracovný čas a čas letu člena posádky konkrétnymi limitmi, čím zohľadňuje špecifiká a náročnosť tejto činnosti s ohľadom na zaistenie bezpečnosti letovej prevádzky. Rozvrhnutie času letu a pracovného času člena posádky lietadla tak, ako to ustanovujú odseky 1 a 3 sú v súlade s Dodatkom 6 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, ku ktorému pristúpila Slovenská republika 15. marca 1993, a s Dohodou o vývoji, prijatí a zavedení jednotných letecký ch predpisov z 11. septembra 1990, ktorej plnenie je pre Slovenskú republiku záväzné.

Ustanovenie odseku 3 oprávňuje veliteľa lietadla predĺžiť dĺžku času letu posádky, a tým aj pracovný čas v dô sledku mimoriadnej okolnosti počas letu, akými môžu byť nepriaznivé poveternostné podmienky alebo prevádzkovo-technické prekážky v cieľovom letisku, resp. nutnosť použitia náhradného letiska z akýchko ľvek dôvodov. Tento spôsob predlžovania letu však nesmie byť predmetom vopred naplánovaný, ale musí byť vyvolaný okolnosťou počas letu. To isté platí aj pre pozemný personál (odsek 9).

Dĺžka pracovného času riadiaceho letovej prevádzky v priebehu 24 hodín (odsek 6) je limitovaná 12 hodinami z dôvodu veľkého psychického zaťaženia týchto zamestnancov počas riadenia letov a komunik ácie s posádkami lietadiel vo vzduchu.

Všetky uvedené limity možno zmeniť v prospech bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci zamestnancov v leteckej doprave buď kolektívnym vyjednávaním, alebo dohodami zamestnávateľov a zá stupcov zamestnancov.

Vzhľadom na rozdielnu úroveň intenzity práce riadiacich letovej prevádzky na jednotlivých pracoviskách sa ustanovuje, že okruh pracovísk, konkrétne podmienky a doby výkonu ťažkej duševnej prá ce s vysokou intenzitou práce bude určovať individuálne Letecký úrad SR na návrh zamestnávateľa, pričom návrh musí byť podaný po prerokovaní so zástupcami zamestnancov (s odborovou organizáciou).

Pôsobnosť v oblasti bezpečnosti vyplýva leteckému úradu z § 48 ods. 2 zákona č. 143/1998 Z. z. o civilnom letectve (letecký zákon) a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení zákona č . 37/2002 Z. z. Vyššie zaťaženie riadiacich letovej prevádzky sa zaznamenáva na Oblastnom stredisku letových prevádzkových služieb v Bratislave, nižšie zaťaženie sa zaznamenáva na jednotlivých stanoviš tiach letových prevádzkových služieb.

K § 18

Ustanovenie na zaistenie bezpečnosti letu a ochrany zdravia leteckej posádky pri výkone leteckých prác zavádza povinnosť poskytnúť prestávku v práci u ž po uplynutí každých troch hodín letu v trvaní, a to najmenej 20 minút, a u riadiacich letovej prevádzky poskytnutie prestávky v práci už po dvoch hodinách výkonu ťažkej duševnej práce s vysokou intenzitou práce, a to v rozsahu najmenej 30 minút.

K § 19

V súlade s medzinárodnými dohovormi o civilnom letectve ustanovujú sa základné pravidlá nepretržitého odpočinku posádky lietadiel z dô vodu eliminácie pracovnej záťaže a aby sa predchádzalo kumulovanej únave, čo by mohlo ohroziť bezpečnosť letu. Èlenom posádky lietadla podľa dohody patrí odpočinok, do ktorého sa nezapočítava okrem času služby ani čas pracovnej pohotovosti.

Na rozdiel od Zákonníka práce (§ 93) nepretržitý odpočinok je v odseku 2 písm. b) a c) ustanovený aj na obdobie dlhšie, ako jeden týždeň, aby nemohlo dôjsť k nežiaducim kumuláciám č asov letu a k ohrozeniu bezpečnosti letovej prevádzky.

Definícia miestneho dňa je potrebná na výpočet rozvrhnutia pracovného času na diaľkových linkách, aby v dôsledku časových posunov nedošlo k znevýhodneniu mobilného personálu civilné ho letectva.

K § 20

Rozsah nariadenej pracovnej pohotovosti posádok lietadiel je v záujme ochrany zamestnancov v leteckej doprave limitovaný nielen počas 24 hodín, ale aj v priebehu 28 po sebe nasledujúcich kalendárnych dní, ako aj v kalendárnom roku, pričom musia byť kumulovane dodržiavané všetky limity. Ide o ustanovenie prevzaté zo zákona č. 121/2004 Z. z., ktoré nie je dô vod meniť.

K § 21

Ustanovenie upravuje organizáciu pracovného času členov posádok plavidiel vo vnútrozemskej plavbe, pretože organizáciu práce námorní kov upravuje samostatný zákon ako je uvedené v § 2 ods. 2).

K § 22

Dĺžka pracovnej zmeny v rozsahu maximálne 14 hodín (odsek 1) je základným režimom všetkých prevádzkovateľov vnútrozemskej vodnej dopravy v Eur ópe. Z hľadiska zosúladenia prevádzky vodnej dopravy na Dunaji a z hľadiska konkurencieschopnosti slovenských podnikov vodnej dopravy je potrebné túto dĺžku pracovnej zmeny zachovať.

Odsek 2 oprávňuje vodcu plavidla predĺžiť pracovný čas člena posádky plavidla v dôsledku mimoriadnej okolnosti počas plavby. Takou mô žu byť nepriaznivé plavebné podmienky, napríklad príliš nízka alebo príliš vysoká hladina vody, alebo nepredvídateľná prevádzkovo-technická porucha plavidla, ktorá neumožňuje posá dke plavidla, aby prestala pracovať bez ohrozenia bezpečnosti plavidla. v stave ohrozenia nie je možné opustiť palubu alebo začať čerpať odpočinok.

Prácu lodnej posádky je potrebné organizovať v nadväznosti na rozličné okolnosti (poveternostné vplyvy, plavebné podmienky, a pod.) a nie je možné v súlade so Zákonníkom práce oznámiť zamestnancovi rozvrhnutie pracovného času najneskôr týždeň vopred. Preto zamestnávateľ dohodne konkrétne podmienky rozvrhnutia pracovného času zamestnancov, ktorí pracujú tzv. 'letmo', so zá stupcami zamestnancov alebo so zamestnancom.

Pri odstraňovaní následkov poveternostných situácií alebo mimoriadnych situácii z dôvodu bezpečnosti a zabránenia vzniku škôd je potrebné špeciálne upraviť pracovný čas aj pre zamestnanca v prís tave v závislosti na konkrétnej aktuálnej situácii na vodnej ceste (odsek 3).

K § 23

Rozvrhnutie pracovného času členov posádok plavidiel vnútrozemskej plavby v rámci uvedených limitov (odseky 1 a 2) vyplýva z rozdielneho rež imu plavby na hornom toku a na dolnom toku Dunaja.

Skrátenie doby odpočinku zamestnanca v prístave (odsek 3) pri nepriaznivých poveternostných podmienkach, alebo počas mimoriadnej situá cie na vodnej ceste alebo v prístave sa umožňuje len za podmienky, že ku skráteniu nedôjde v dvoch po sebe nasledujúcich dňoch a že odpočinok v nasledujúcom týždni bude predĺžený o čas skrá tenia odpočinku. Zákon vymedzuje podmienky, pri ktorých vzniku je odôvodnené predĺžiť pracovný čas a skrátiť nepretržitý denný odpočinok zamestnanca v prístave z dô vodu, aby sa ustanovenie nemohlo aplikovať ako rutinná úprava, ktorou by zamestnávateľ poškodzoval zamestnancov a ohrozoval ich zdravie.

K § 24

Tak, ako aj pri ostatných druhoch dopravy, limituje sa dĺžka prípustnej pracovnej pohotovosti.

Vzhľadom na rôzne potreby a rôzne kategórie zamestnancov vo vodnej doprave sa pracovná pohotovosť limituje len v rámci kalendárneho roku, a to odchylne od § 96 ods. 2 Zákonníka práce. Vnútorná štruktúra časov dennej a týždennej pracovnej pohotovosti v rámci tohto limitu je vecou kolektívnych zmlúv a dohôd zamestnávateľa so zá stupcami zamestnancov.

Osobitosťou úpravy organizácie pracovného času vo vodnej doprave je, že výkon práce, pracovná pohotovosť, prestávky v práci i doby odpočinku sa vykonávajú na jednom mieste (t.j. na plavidle).

K § 25

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ustanovuje, že členské štáty by mali upraviť vnútroštátnymi predpismi limity pracovného času, prestávok v práci a dôb odpočinku mobilných zamestnancov vo vozidlách používaných na služby pravidelnej verejnej miestnej dopravy, pri ktorý ch trasa linky nepresahuje 50 kilometrov. Tieto predpisy by mali ustanoviť primeranú ochranu mobilných zamestnancov, aby neboli znevýhodnení v porovnaní s mobilnými zamestnancami v cestnej doprave alebo v doprave na drá he, ale na druhej strane, aby sa dosiahla požadovaná pravidelnosť a bezpečnosť verejnej miestnej dopravy.

Úprava sa týka verejnej prímestskej a mestskej pravidelnej autobusovej dopravy a mestských električkových a trolejbusových dráh. Základný m pravidlom tejto úpravy je, že v § 26 až 28 sa upravujú len odchýlky od všeobecnej úpravy podľa prvej časti (§ 2 až 7) a podľa druhej časti (§ 6 až 9).

K § 26

Tento paragraf ustanovuje maximálny pracovný čas a z toho čas jazdy mobilných zamestnancov v pravidelnej osobnej doprave uvedených v § 25 ods. 1, ktorý vykazuje odli šnosti vyplývajúce z potreby zabezpečiť plynulosť a pravidelnosť verejnej prímestskej a mestskej pravidelnej osobnej dopravy. Preto je potrebné odchylne vymedziť pracovný čas a čas jazdy (odseky 2 a 3).

K § 27

Vzhľadom na súčasnú prax a potreby plynulosti a pravidelnosti verejnej osobnej dopravy je prestávka v práci upravená inak, ako u vodičov vozidiel v cestnej nákladnej doprave a v diaľkovej, v neverejnej a v nepravidelnej autobusovej doprave. Prestávka na odpočinok a jedenie je rovnaká, ale zamestnávateľ je povinný predĺžiť vodičovi prestávku v práci o čas posúvania vozidla na konečných zastávkach. Ustanovenie je prevzaté zo zákona č. 121/2004 Z. z.

K § 28

Aj limit nepretržitého odpočinku je upravený so zámerom rešpektovať špecifiká verejnej pravidelnej dopravy a zohľadňuje súčasnú prax a po žiadavky bezpečnosti dopravy. Aj toto ustanovenie je prevzaté zo zákona č. 121/2004 Z. z.

K § 29

V tzv. Bielej knihe 'Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť' Európska komisia uvádza potrebu sprísniť kontroly a sankcie najmä v právnych predpisoch v sociálnej oblasti, ktoré sa týkaj ú cestnej dopravy, a to konkrétne zvýšiť počet kontrol, podporiť systematickú výmenu informácií medzi členskými štátmi, koordinovať inšpekčné činnosti a podporovať odbornú prípravu os ôb zabezpečujúcich dodržiavanie týchto predpisov.

Je preto potrebné zabezpečiť správne uplatňovanie a harmonizovaný výklad pravidiel v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, prostrední ctvom ustanovenia minimálnych požiadaviek pre jednotné a účinné kontroly vykonávané členskými štátmi zamerané na dodržiavanie príslušných ustanovení nariadenia a tohto zákona. Tie to kontroly by mali viesť k prevencii porušovania predpisov. Ïalej je potrebné zaviesť mechanizmus, ktorý zabezpečí, že dopravné podniky hodnotené ako vysoko rizikové sa budú kontrolovať častejšie a dô kladnejšie. Túto problematiku vo všeobecnosti upravuje nariadenie č. 561/2006 a smernica 2006/22/ES a navrhovaný zákon ju rozpracúva na vnútroštátne podmienky.

Výmena analógových záznamových zariadení za digitálne umožní rýchlejšie a presnejšie skontrolovanie väčšieho množstva údajov a z tohto dôvodu budú môcť členské štá ty vykonávať čoraz väčšie množstvo kontrol. Skúsenosti z vykonávania kontrol v 'starých' členských štátoch ukazujú, že kontroly v priestoroch dopravcov sú efektívnejšie než cestné kontroly a že sa značne znížil počet nehôd a priestupkov najmä zo strany vodičov autobusov.

Pri kontrolách by sa teda percento dní, ktoré odpracovali vodiči vozidiel, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti kontrolovaných právnych predpisov v sociálnej oblasti, malo postupne do konca roku 2009 zvyšovať. Ka ždý členský štát totiž musí organizovať kontroly tak, aby sa do 31. decembra 2007 skontrolovalo 1 % dní odpracovaných vodičmi vozidiel, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti nariadení (ES) č. 561/2006 a (EHS) č. 3821/85. Toto percento sa od 1. januára 2008 do 31. decembra 2009 zvýši najmenej na 2 % a od 1. januára 2010 najmenej na 3 % dní. Okrem toho treba zvýšiť počet kontrol na 50 % dní z celkového počtu skontrolovan ých pracovných dní kontrolou v priestoroch technickej základne dopravcov.

Cieľom kontrolných systémov musí byť rozvoj smerom k európskej interoperabilite a použiteľnosti. Všetky jednotky zabezpečujúce dodržiavanie predpisov by mali mať k dispozícii postačujúce š tandardné kontrolné vybavenie a príslušné právomoci, ktoré im umožnia plniť ich povinnosti efektívne a účinne.

Odseky 3 až 5 upravujú požiadavky na obsah a formu protokolov z kontrol a štatistické údaje pre Európsku komisiu. Ide o transponované ustanovenia zo smernice 2006/22/ES.

V roku 2005 bolo na pozemných komunikáciách Slovenskej republiky skontrolovaných 5 566 vodičov (z toho 1236 zahraničných) a bolo vykonaných 21 796 kontrol (skontrolované tachografové krúžky).

Kontroly na pracoviskách a na pozemných komunikáciách, ktor é vykonali inšpektori práce, vo všeobecnosti ukázali, že mnohí zamestnávatelia si neuvedomujú povinnosť preukázateľne informovať zamestnancov v doprave o príslušných všeobecne záväzných prá vnych predpisoch, vnútorných predpisoch zamestnávateľa a dohodách medzi sociálnymi partnermi, ktoré majú vplyv na pracovný čas a dobu odpočinku. Vodiči nemajú úplné informácie o povinnostiach vyplývajú cich im zo zákona. Nie sú preškolení zamestnanci z návodov na obsluhu príslušného záznamového zariadenia (tachografu), z čoho vyplývajú aj zistené porušenia zákona. Podstatne viac porušení zá kona je zisťovaných u vodičov vo vnútroštátnej doprave, čo vyplýva hlavne z neinformovanosti vodičov a dopravcov o existencii zákona o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave. Vo veľkej miere u vodič ov vo vnútroštátnej doprave a to hlavne u živnostníkov a pri zásobovacích prepravách (pekárne, potraviny atď.) boli zisťované nezabezpečenie montáže záznamového zariadenia resp. jeho nepouží vanie a nepredloženie dokladu o jeho pravidelnej kontrole (certifikácii). Najčastejším nedostatkom bolo nesprávne používanie záznamových zariadení, nesprávne a neúplné vypĺňanie a používanie zá znamových listov a neuchovávanie požadovaného počtu záznamových listov vo vozidle. Ïalšími nedostatkami boli nedodržiavanie bezpečnostných prestávok, nedodržanie nepretržitého času denného odpoč inku a nedodržanie denného času vedenia motorového vozidla.

K § 30

Z dôvodu aproximácie legislatívy Európskej únie v cestnej doprave ustanovenia zákona upravujú vzájomnú spoluprácu a pomoc príslušných orgá nov pri uplatňovaní nariadení č. 561/2006 a č. 3821/85 podľa smernice 2006/22/ES, a to organizáciu cestných kontrol a kontrol v dopravných podnikoch a poskytovanie údajov a informácií.

Na základe vzájomnej koordinácie kontrol času jazdy, prestávok v práci a dôb nepretržitého odpočinku vodičov podľa smernice 2006/22/ES Ná rodný inšpektorát práce v spolupráci s Policajným zborom najmenej šesťkrát ročne musí organizovať cestné kontroly s príslušnými orgánmi dvoch alebo viacerých členských štátov (odsek 2).

Vzhľadom na oprávnenie policajta zastavovať vozidlá sa navrhuje, aby inšpektoráty prá ce vykonávali cestné kontroly len v spolupráci s orgánmi Policajného zboru. Predmetom cestnej kontroly sú všetky alebo len niektoré prvky uvedené v prílohe č. 1 navrhovaného zákona, ktoré sú prevzaté zo smernice 2006/22/ES.

K § 31

V súlade s článkom 18 nariadenia. 561/2006 a s článkom 19 ods. 1 nariadenia 3821/1985 a podľa článku 6 smernice 2006/22/ES ustanovenie upravuje vykoná vanie kontroly v dopravných podnikoch. Kontrola v dopravnom podniku zahàňa kontrolu mobilných zamestnancov a záznamových zariadení vozidiel. Preto sa fyzicky vykonáva v prevádzkových priestoroch dopravné ho podniku (v priestoroch tzv. technickej základne) a na všetkých pracoviskách vodičov vrátane vozidiel mimo objekty dopravného podniku, napríklad na obratisku konečnej zastávky mestskej linky (odsek 1).

Zákon č.125/2006 Z. z. o inšpekcii práce a o zmene a doplnení zákona č. 82/2005 Z. z. o nelegálnej práci a nelegálnom zamestnávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov ustanovuje, že kontrolu v priestoroch dopravného podniku nad dodržiavaním ustanovení tohto zákona budú vykonávať výlučne miestne príslušné inšpektoráty pr áce.

Kontrolou inšpekcie práce nie je dotknutý výkon odborného technického dohľadu nad prevádzkou dopravy inými orgánmi štátnej spr ávy podľa osobitných zákonov, napr. Štátnym dráhovým úradom, Štátnym dopravným úradom, Leteckým úradom SR, Štátnou plavebnou správou, pretože predmetom tohto dohľadu nie je organizácia pracovn ého času zamestnancov.

V súlade s článkom 21 nariadenia 561/2006 členské štáty môžu v prípade potreby odňať, pozastaviť platnosť alebo obmedziť licenciu dopravného podniku, ak je usadený v členskom štáte, alebo odňať, pozastaviť platnosť alebo obmedziť vodičský preukaz vodiča. V tejto súvislosti sa vytvára systém hodnotenia rizikovosti dopravn ých podnikov, ktorý je založený na počte a závažnosti porušení predpisov, ktorých sa dopustil konkrétny dopravný podnik. Ide o predpisy týkajúce sa presiahnutie maximálneho denného, týždenného a dvojtýždňového času jazdy, nedodržiavanie minimálneho času denného a týždenného odpočinku, nedodržiavanie minimálneho času prestávok v práci a o nesúlad s požiadavkami nariadenia (EHS) č . 3821/85 týkajúcimi sa umiestnenia záznamového zariadenia vo vozidle.

Do kategórie najzávažnejších porušení predpisov sa podľa smernice 2006/22/ES zaraďujú tie porušenia, pri ktorých vzniká vysoké riziko ú mrtia alebo vážnej ujmy na zdraví (napríklad pri dopravnej nehode alebo pri nakládke a vykládke tovaru); sú uvedené v prílohe č. 3 navrhovaného zákona v súlade s prílohou III nariadenia č. 561/2006 a s vyhlásením Európskej komisie (Ú. v. EU L 102, 11.4.2006).

K § 32

Navrhuje sa, aby orgánmi verejnej správy vykonávajúcimi pôsobnosť podľa nariadenia. 3821/85 a nariadenia. 561/2006 boli tak, ako doteraz, orgány inš pekcie práce a Policajný zbor.

K § 33

V súlade s článkom 22 nariadenia č. 561/2006 a s článkami 7 až 9 smernice 2006/22/ES v každom členskom štáte by mal byť jeden orgán pre styk s inými príslušnými orgánmi v rámci Spoloč enstva. Tento orgán by mal tiež zostavovať príslušné štatistiky a podávať Európskej komisii potrebné hlásenia. Èlenské štáty by mali takisto na svojom území uplatňovať súdržnú národn ú stratégiu dodržiavania týchto predpisov a môžu určiť jeden orgán, ktorý bude koordinovať jej vykonávanie.

Spolupráca medzi orgánmi členských štátov zabezpečujúcimi dodržiavanie týchto predpisov by ďalej mala byť podporovaná zosúladený mi kontrolami, spoločnými iniciatívami odbornej prípravy, elektronickou výmenou informácií a výmenou poznatkov a skúseností.

V podmienkach Slovenskej republiky sa navrhuje, aby tieto úlohy plnil tak, ako doteraz, Národný inšpektorát práce a inšpektoráty práce.

K § 34

Ustanovenie vypočítava jednotlivé kompetencie inšpektorátov práce (odsek 1) a ich zamestnancov - inšpektorov práce vykonávajúcich kontroly (odsek 2). V zásade ide o terajší stav, drobné odchýlky sú len v jednotlivostiach a v podrobnostiach úpravy.

K § 35

V súlade s článkom 14 ods. 1 nariadenia č. 561/2006 môže každý členský štát na svojom vlastnom území alebo so súhlasom dotknutých š tátov aj na území iného členského štátu udeliť výnimky zo všeobecnej úpravy (z článkov 5 až 9 nariadenia), čiže z povinnosti dodržiavať pravidlá o časoch jazdy, o prestávkach v prá ci a o dobách denných a týždenných odpočinkov, ak ide o dopravné činnosti vykonávané za mimoriadnych okolností. Mimoriadnymi okolnosťami sa rozumie použitie vozidla na záchranné práce, na evakuá ciu obyvateľstva alebo na zásobovanie obyvateľstva pri priemyselných haváriách a živelných udalostiach a na odstraňovanie ich následkov. Ak bude výnimka dlhšia ako 30 dní, bude ju musieť Národný inš pektorát práce oznamovať Európskej komisii.

Toto ustanovenie zakladá individuálnu rozhodovaciu činnosť inšpektorátu práce, ktorý tak bude vystupovať v konaní ako správny orgá n. Tento paragraf ustanovuje náležitosti návrhu na začatie konania. V súlade s § 47 ods. 7 správneho poriadku sa pri kladne vyhovenej žiadosti vydá žiadateľovi osvedčenie (preukaz), ktorý musí mať vodič pri sebe na účely cestnej kontroly (odsek 4). Vzor osvedčenia je v prílohe č. 4.

K § 36

Ustanovuje sa pôsobnosť orgánov a útvarov Policajného zboru. Spôsob výkonu cestných kontrol upravujú zákon Národnej rady Slovenskej republiky č . 171/1993 Z. z. o Policajnom zbore a zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 315/1996 Z. z. o premávke na pozemných komunikáciách.

Predmet cestnej kontroly vykonávanej policajtmi je uvedený v prílohe č. 1 časti A navrhovaného zákona, ktorá je transponovaná zo smernice 2006/22/ES, ale je členený podľa toho, či sa vykonáva spolu s inšpektorátom práce, alebo samostatne. (odsek 1). Cestné kontroly v zásade má vykonávať inšpektorát práce, a preto v spoloč nej cestnej kontrole policajt vykonáva cestnú kontrolu v podstate len z hľadiska dodržiavania pravidiel cestnej premávky.

Oprávnenie policajta podľa odsek 2 a 3 je len modifikáciou existujúceho oprávnenia podľa zákona o premávke na pozemných komunikáciách.

K § 37

Èlenské štáty sú povinné ustanoviť pravidlá o sankciách uplatňovaných za porušenie nariadenia č. 561/2006 a nariadenia č. 3821/85 a zabezpe čiť ich vykonávanie. Tieto sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce, ale zároveň nediskriminačné.

V záujme jednoznačného a účinného zabezpečenia dodržiavania predpisov je žiaduce, aby boli zabezpečené jednotné ustanovenia o zodpovednosti dopravný ch podnikov za porušenie nariadení. Táto zodpovednosť môže viesť k trestným, občianskym alebo správnym sankciám, aké platia v jednotlivých členských štátoch.

V nadväznosti na povinnosti dopravných podnikov, ktoré vyplývajú z nariadenia č. 561/2006 a z nariadenia č. 3821/85, ustanovujú sa skutkové podstaty a sankcie za správne delikty dopravných podnikov a v ods eku 4 aj ďalším osobám, ktoré požaduje sankcionovať nariadenie č. 561/2006 a smernica 2005/47/ES.

Príslušným správnym orgánom je inšpektorát práce príslušný podľa sídla účastníka konania (§ 7 ods. 2 správneho poriadku).

Ustanovenie v reaguje aj na Rozhodnutie Komisie z 12. apríla 2007 o formulári týkajúcom sa právnych predpisov v sociálnej oblasti súvisiacich s ◊innos◊ami cestnej dopravy vo veci nevydania potvrdenia vodi◊ovi pod◊a tohto rozhodnutia.

K § 38

Ustanovenie upravuje štandardným spôsobom postih vodičov za priestupky, ktorými sa porušujú povinnosti vodičov podľa navrhovaného zá kona. Na priestupky a ich prejednávanie sa použijú ustanovenia zákona Slovenskej národnej rady o priestupkoch. Príslušným správnym orgánom bude inšpektorát práca a v časti priestupkov Policajný zbor.

K § 39

Ustanovenie upravuje použitie procesných predpisov na konania podľa navrhovaného zákona.

K § 40

Prechodné ustanovenia vyplývajú zo zmeny pravidiel vyplývajúcich zo zrušenia nariadenia Rady (EHS) č. 3820/85 a z prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady č. 561/2006 a zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES (odseky 1, 2 a 4), ako aj z transpozície smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES (odsek 3) .

K § 41

Zákonom sa preberajú právne akty Európskych spoločenstiev (smernice) uvedené v prílohe č. 5.

K § 42

Zrušuje sa teraz platný zákon č. 121/2004 Z. z. o pracovnom čase a dobe odpočinku v doprave a o zmene a doplnení niektorých zákonov z dô vodov uvedených vo všeobecnej časti dôvodovej správy.

K § 43

Navrhuje sa, aby tento zákon nadobudol účinnosť 1. apríla 2007 okrem

- § 12 ods. 2 až 4, ktorý by mal nadobudnúť účinnosť až 1. júla 2008; ide o dátum, ku ktorému nadobúdajú účinnosť povinnosti zamestná vateľa vyplývajúce z Dohody medzi Európskym spoločenstvom železníc (CER) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pô sobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave, a

- § 38 ods. 1 písm. c) (priestupok vodiča), ktorý by mal nadobudnúť účinnosť 1. januára 2008, pretože týmto dňom sa bude kontrola obsahu záznamového zariadenia a karty vodiča týkať iných lehôt.

K prílohe č.1

Preberajú sa ňou prvky kontroly podľa prílohy I smernice č. 2006/22/ES. Rozsah cestných kontrol a kontrol v dopravných podnikoch vyplýva z článkov 4 a 6 tejto smernice.

K prílohe č. 2

Zákon preberá prílohu II smernice 2006/22/ES, ktorá ustanovuje povinné štandardné vybavenie, ktoré musia mať orgány kontroly pri výkone cestných kontrol a kontrol v dopravných podnikoch.

K prílohe č. 3

Zoznam porušenia predpisov je transpozíciou prílohy III smernice 2006/22/ES doplnený o vyhlásenie Európskej komisie (Ú. v. EÚ L 102,11.4.2006).

K prílohe č. 4

Ustanovuje sa vzor osvedčenia o udelení výnimky z povinností dodržiavať limity pracovného času, prestávok v práci a dôb odpočinku z dôvodu mimoriadnych okolností.

K prílohe č. 5

Ide o transpozičnú prílohu preberaných právnych aktov.

Bratislava, 25. apríla 2007

Robert Fico

predseda vlády Slovenskej republiky

¼ubomír Vážny

minister dopravy, pôšt a telekomunikácií

Slovenskej republiky

zobraziť dôvodovú správu

Načítavam znenie...
MENU
Hore