o uplatňovaní článku 9 smernice rady 96/67/ES na Letisko Stuttgart
(Flughafen Stuttgart GmbH)

(oznámené pod číslom dokumentu C(1998) 3335)

(Len nemecký text je pôvodný)

(Text s významom pre EHP)

(98/630/ES)

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

so zreteľom na smernicu rady 96/67/ES z 15. októbra 1996 o prístupe k trhu služieb pozemnej obsluhy na letiskách spoločenstva ⁽¹⁾, a najmä jej článok 9 (5),

so zreteľom na žiadosť o schválenie rozhodnutia nemeckých orgánov z 30. júla 1998 a po konzultácii s uvedenými orgánmi,

po konzultácii s poradným výborom,

Keďže:

I. ROZSAH VÝNIMKY OZNÁMENEJ VLÁDOU SPOLKOVEJ REPUBLIKY NEMECKO

1. Oznámenie predložené nemeckými orgánmi
   
   Listom z 30. júla 1998, doručeným komisii 3. augusta 1998, nemecké orgány oznámili žiadosť o schválenie rozhodnutia vlády Spolkovej republiky Nemecko z 23. júla 1998 o udelení výnimky letisku Stuttgart (Flughafen Stuttgart GmbH):
   
   
   • ktorou sa zakáže self-handling pre kategórie služieb, uvedené v bode 4, pokiaľ ide o fyzickú obsluhu nákladu a pošty pri príjme, odosielaní alebo premiestňovaní medzi letiskovým terminálom a lietadlom a v bodoch 5.4 (okrem prepravy posádky), 5.5 a 5.6 prílohy smernice. Táto výnimka sa udeľuje, na základe článku 9 (1) (d) smernice, do 31. decembra 2000.
   
   
   Podľa článku 9(3) smernice, komisia uverejnila výňatok z uvedeného oznámenia v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev ⁽²⁾ a vyzvala dotknuté strany, aby predložili vyjadrenia.
   
   V súlade s článkom 9 (5) smernice, komisia 24. septembra 1998 konzultovala návrh hodnotenia s nemeckou vládou. Nemecké orgány na túto konzultáciu odpovedali písomným vyjadrením, odoslaným v liste z 1. októbra 1998.
   
   Základy pre výnimku
   
   Všeobecné pravidlá prístupu na trh služieb pozemnej obsluhy sú obsiahnuté v článkoch 6 a 7 smernice. Tieto pravidlá jednoznačne stanovujú zásadu, že väčšina kategórií služieb pozemnej obsluhy by mala byť otvorená v čo najväčšom rozsahu. Pre letisko s objemom prepravy ako má Stuttgart smernica zaručuje právo na self-handling od 1. januára 1998 a pre tretie strany otvára trh pozemnej obsluhy od 1. januára 1999. Z dôvodov špecifickej situácie a úlohy letiska, a najmä bezpečnostných a zabezpečovacích, ale aj priestorových a kapacitných prekážok, ktoré môžu vzniknúť v niektorých častiach väčšiny letísk, však smernica neukladá neobmedzené otvorenie trhu, ale požaduje minimálne otvorenie tak pre self-handling, ako aj pre tretie strany v štyroch kategóriách služieb umiestnených v ochrannom priestore, t.j. v osobitne citlivej časti letiska. Tieto kategórie sa týkajú obsluhy rampy, obsluhy batožiny, obsluhy paliva a niektorých činností obsluhy nákladu a pošty.
   
   Článok 9 smernice 96/67/ES zohľadňuje aj skutočnosť, že v niektorých veľmi osobitných prípadoch, vážne priestorové a kapacitné problémy bránia otvorenie trhu v stanovenom rozsahu. V takých prípadoch možno udeliť časovo obmedzené výnimky, aby letiská mali čas na odstránenie prekážok. Tieto výnimky preto môžu mať len výnimočný charakter a nie sú určené na automatické poskytovanie ďalšieho prechodného obdobia k lehote, ktorú letiskám stanovuje článok 1 smernice.
   
   Výnimku možno udeliť len z dôvodov špecifických priestorových alebo kapacitných prekážok. Na tomto základe udelili nemecké orgány vyššie uvedenú výnimku v súlade s článkom 3 nemeckého nariadenia "Verordnung über Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen und zur Änderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften"⁽³⁾, ktorým sa smernica 96/67/ES transponuje do národného práva.
   
   
2. Súčasná situácia na letisku Stuttgart
   
   2.1.Zariadenie letiska
   
   Polovica spoločnosti prevádzkujúcej letisko Stuttgart (Flughafen Stuttgart GmbH) je vo vlastníctve spolkovej krajiny Badensko-Württembersko, druhým spoločníkom je mesto Stuttgart.
   
   Letisko je úplne obkľúčené zo severu diaľnicou, spájajúcou Karlsruhe a Mníchov a z ostatných strán zástavbou. Časť letiska na juhu je vyhradená americkým vojenským zariadeniam.
   
   Letisko má jednu vzletovú a pristávaciu dráhu (v smere východ-západ). Rekonštrukcia a rozšírenie vzletovej a pristávacej dráhy, uskutočnená v roku 1996, umožňuje teraz letisku prijímať aj diaľkové lety. Vďaka výstavbe sa stalo hlavným letiskom regiónu, na ktoré lieta 29 linkových a 2 charterové letecké spoločnosti. V roku 1997 letisko prepravilo 6, 9 milióna pasažierov, čo je o 7, 7 % viac ako v predchádzajúcom roku. S odhadovaným rastom 5 % v nadchádzajúcich rokoch, by do roku 2010 malo letisko zdvojnásobiť svoj objem prepravy. V rámci príprav na tento nárast sa vykonalo mnoho práce, vrátane výstavby ďalších parkovacích plôch, prebiehajúcej výstavby administratívneho komplexu "Office Centre" a pokračujúceho rozširovania terminálu 1. Výstavba nového terminálu 3, ktorý nahradí staré letiskové zariadenia, terminál 4, nové zariadenia pre nákladnú dopravu, priestory všeobecnej leteckej dopravy a železničné pripojenie k trati Hamburg - Stuttgart - Mníchov, sú v štádiu projektovania. Projekt úprav časti zariadení americkej armády, s nákladom 20 miliónov DEM, úplne zmení aj južnú časť. Letisko by potom malo možnosť využívať niektoré plochy tohto priestoru. Nedostatok priestorov núti letisko plánovať práce veľmi starostlivo, aby s postupujúcou výstavbou zabezpečilo plynulosť služieb premiestnením cestujúcich a nákladu do rozličných zariadení.
   
   Zmeny by mali pomôcť uspokojiť dopyt a zdvojnásobiť počet odstavných miest pri vstupnom portáli terminálu 1.
   
   2.2.Služby pozemnej obsluhy na letisku
   
   Keď nemecké orgány rozhodovali, trh pozemnej obsluhy bol prakticky otvorený, pokiaľ ide o služby tretích strán a self-handling, pre všetky činnosti uvedené v prílohe smernice, okrem činností uvedených v bodoch 3 (obsluha batožiny), 4 (fyzická obsluha pošty a nákladu) a 5 (doplnkové letecké služby).
   
   V Stuttgarte sa navádzanie lietadla (bod 5.1) a pomoc pri odstavení (bod 5.2) nesmie otvoriť konkurencii; tieto činnosti sa vykonávajú výhradne prostredníctvom rádiového navádzacieho systému.
   
   Rozhodnutie nemeckých orgánov sa týka činností medzi letiskom a lietadlom, ktoré súvisia s fyzickou obsluhou pošty a nákladu (bod 4 prílohy smernice), nakládkou a vykládkou lietadla a prepravou cestujúcich a batožiny (časť bodu 5.4), pomocou pri spúšťaní motorov lietadla (bod 5.5) a pohybov lietadla (bod 5.6).
   
   Účelom výnimky je preto zachovanie jestvujúceho stavu ohľadne self-handlingu. Na druhej strane, od 1. januára 1999 bude môcť tretím stranám poskytovať služby, ktorých jediným dodávateľom bol do dátumu oznámenia riadiaci orgán letiska, aj druhý dodávateľ zabezpečujúci tak minimálny výber, požadovaný v článku 6 smernice ohľadne poskytovania služieb pozemnej obsluhy tretím stranám.

II. PREKÁŽKY UPLATNENÉ NEMECKÝMI ORGÁNMI

Dôvodom pre výnimku sú súčasné priestorové problémy letiska, ktoré v nadchádzajúcich rokoch rozsiahle stavebné práce ešte zhoršia a ktoré pravdepodobne vzniknú najmä s príchodom ďalších prevádzkovateľov obsluhy batožiny. Podľa nemeckých orgánov je k dispozícii dostatočný priestor pre druhého poskytovateľa služieb, ale už nie pre ďalších užívateľov self-handlingu.

Podkladom pre výnimku je dokumentácia, ktorú vypracovalo letisko a predložila kancelária Gleiss, Lutz, Hootz & Hirsch, ako aj štúdia, ktorú vypracoval profesor Heimerl: "Kapazität der Anlagen des Flughafen Stuttgart" (Kapacita zariadení Letiska Stuttgart).

1. Problémy s odstavením obslužného zariadenia
   
   Podľa nemeckých orgánov sú tieto problémy závažné v dvoch oblastiach.
   
   1.1.Dostupné plochy
   
   Po prvé, len štyri z 39 odstavných miest umožňujú odstavenie lietadla pri vstupnom portáli. Piate by malo pribudnúť po dokončení prístavby terminálu 1. Spomedzi mnohých ostatných odstavných miest je pri osemnástich potrebný na pohyb lietadla ťahač (bod 5.6 prílohy smernice). Sú to odstavené miesta pozdĺž zariadení na severnej strane letiska. Tieto ťahače sú ťažké, ťažko sa odstavujú a musia ostať v blízkosti odstavných miest.
   
   Podobne, veľký počet vzdialených odstavných miest si vyžaduje používať na kyvadlovú prepravu pasažierov mnoho autobusov a dostatok vozíkov na zabezpečenie dostatočne rýchleho presunu batožiny na veľké vzdialenosti (bod 5.4 prílohy).
   I keď na odstavných miestach pozdĺž zariadení na severnej strane možno parkovať pri nose lietadla, nemecké orgány uvažujú, že toto nie je možné pri odstavných miestach, ktoré sú na odbavovacej ploche na južnej strane, pretože odstavené miesta sú už veľmi blízko, t.j v minimálnej bezpečnej vzdialenosti od rolovacej dráhy N. Okrem toho by v noci takmer všetky odstavené miesta boli využité na odstavenie lietadiel, a tie by bránili ich dočasnému využitiu ako plôch na odstavenie obsluhujúcich zariadení.
   
   1.2.Bezpečnosť
   
   Pri voľnom spôsobe rolovania s rádiovým navádzaním ako sa používa v Stuttgarte - t.j. bez navádzacieho vozidla v predpolí - by odstavenie akéhokoľvek zariadenia v prílišnej blízkosti odstavných miest lietadiel bolo nebezpečné, a tým by sa vylúčilo mnoho potenciálnych odstavných miest.
   
   Premávka v predpolí sa považuje za veľmi hustú, najmä keď všetky lietadlá majú prístup na vzletovú a pristávaciu dráhu cez jeden a ten istý bod (K) ⁽⁴⁾.
   
   So zreteľom na počet lietadiel, potrebných na pokrytie špičiek v nákladnej a osobnej doprave, vrátane charterových letov (Stuttgart je dôležitým strediskom pre dovolenkové lety do južnej Európy), letisko v súčasnosti využíva pre zariadenia pozemnej obsluhy približne 11 000 m2 plôch. Tento výpočet je založený na "dynamickej" ploche potrebných zariadení ("statická" plocha obsadená na zemi + 50 % na pohyby lietadiel).
   
   Nemecké orgány aj tak predpokladajú, že sa musia zohľadniť zmeny, ktoré prináša hospodárska súťaž, pokiaľ ide o podiely súčasného monopolného prevádzkovateľa na trhu a jej účinky na potreby vlastných zariadení, a tým aj na potrebné odstavené plochy pre ne.
   
   Okrem toho, podľa nemeckých orgánov, je možné v krátkom čase uvoľniť nové plochy, a to:
   
   
   • trojuholníkovú plochu s výmerou približne 200 m2, ktorú možno využiť na odstavenie ľahkých zariadení, vo východnej časti, vedľa novej hasičskej stanice;
     
     
   • niektoré plochy v južnej časti, ktoré uvoľnila alebo v krátkom čase spolu s pridruženými trávnatými plochami uvoľní americká armáda. Niektoré z týchto plôch sa v súčasnosti využívajú na parkovanie vozidiel a skladovanie stavebných materiálov. Plochy, na ktorých sa skladujú tieto materiály, sa budú s postupom stavebných prác postupne uvoľňovať,
     
     
   • napokon, ďalšie plochy sa pravdepodobne uvoľnia po preložení rolovacej dráhy M v júni 1999.
   
   
   
2. Problémy pri obsluhe batožiny
   
   Podľa dokumentácie, vypracovanej letiskom a predloženej kanceláriou Gleiss, Lutz, Hootz a Hirsch, ktorá bola nemeckými orgánmi čiastočne zamietnutá, si obsluha batožiny vyžaduje osem vodičov pre terminál 1, troch pre terminál 2 a tieto zariadenia: 165 vozíkov, 21 traktorov a 80 nakladačov. Podľa štúdie by príchod ďalších prevádzkovateľov spôsobil vážne problémy v systéme triedenia batožiny. Je ťažké odhadnúť, koľko zariadení by nový dodávateľ služieb potreboval, pretože to závisí od počtov lietadiel, ktoré by mal obslúžiť. Pre účely štúdie sa vychádza z požiadavky na jedno až 15 zariadení v závislosti od typu lietadla, a preto sa odhad piatich až desiatich zariadení zdá primeraný. V štúdii sa však neodhadujú potreby nového prevádzkovateľa (nových prevádzkovateľov) podľa jeho/ich zákazníkov - pretože sa to pokladá za nemožné - ale len potreby dopravných zariadení. Rozlišuje sa medzi novým prevádzkovateľom, ktorý využíva len svoje vlastné zariadenia (variant 1), prevádzkovateľom, ktorý má vlastných vodičov a traktory, ale vozíky si prenajíma od letiska (variant 2) a prevádzkovateľom, ktorý využíva vlastných vodičov, ale traktory a vozíky letiska (variant 3).
   
   Podľa záverov predloženej dokumentácie nie je možné dovoliť, aby budovu triedenia batožiny využívali viacerí prevádzkovatelia. Noví prevádzkovatelia, by preto mali vždy parkovať mimo budovy alebo aspoň byť ochotní prevziať batožinu doručenú pracovníkmi letiska. Na výstupe triediaceho systému je veľmi malá plocha a každý čakajúci vozík na batožinu, by blokoval autobusovú premávku na obslužnej komunikácii. Zmenšila by sa aj plocha, ktorú v súčasnej dobe letisko využíva a to by bránilo riadnej obsluhe batožiny zvláštnej (neštandardnej) a doručenej na poslednú chvíľu.
   Bez ohľadu na štúdiu zastávali nemecké orgány názor, že napriek problémom s riadením prevádzky vozíkov, v blízkosti odbavovacej budovy by nemalo byť nemožné umožniť obsluhu batožiny ďalšiemu prevádzkovateľovi.
   
   Preto, podľa nemeckých orgánov, vzhľadom na uvoľňované plochy a stratu podielu súčasného monopolného prevádzkovateľa na trhu, možno do 1. januára 1999 zabezpečiť dostatok plôch pre nového poskytovateľa služieb na letisku, bez nepriaznivého vplyvu na kvalitu služieb alebo potenciálne rozširovanie zariadení letiska. Nemecké orgány sa tiež vyjadrili, že uprednostnia nového poskytovateľa služieb, ktorý je výhodný pre všetkých dopravcov na letisku, pred užívateľom, ktorý by obsluhoval len svoje vlastné lietadlá.

III. VYJADRENIA ZAINTERESOVANÝCH STRÁN?

Rozličné zainteresované strany mali, po uverejnení oznámenia nemeckých orgánov podľa článku 9 (3) smernice, príležitosť vyjadriť svoje stanoviská.

Združenia leteckých spoločností majú sklon odmietnuť argumenty nemeckých orgánov. Združenia tvrdia, že zvýšenie počtu prevádzkovateľov nemusí nevyhnutne viesť k zvýšeným požiadavkám na odstavné plochy alebo priestory, pretože táto potreba závisí hlavne od objemu prepravy a nazdávajú sa, že lepšie využitie jestvujúcich plôch a zníženie počtu zariadení, ktoré letisko používa, by mohlo uvoľniť odstavné plochy, potrebné pre zariadenia. Dodávajú, že stále je dostatok plôch v prázdnych hangároch v južnej časti a tam, kde sú v súčasnosti uskladnené zariadenia na zimnú údržbu. Pokiaľ ide o manipuláciu s batožinou, letecké spoločnosti uznávajú, že v hale, kde sa odbavuje batožina, môžu byť priestorové problémy a tvrdia, že súhlasili s tým, aby nakládka a vykládka vozíkov v hale bola vyhradená letisku. Zastávajú však názor, že tam, kde nie sú problémy s plochami pre dopravu k lietadlu alebo z lietadla, by tieto činnosti mali byť otvorené, v súlade so smernicou.

IV. HODNOTENIE VÝNIMKY PODĽA USTANOVENÍ SMERNICE 96/67/ES

1. Platné predpisy týkajúce sa pozemnej obsluhy
   
   1.1.Rozsah obmedzenia prístupu na trh
   
   Smernica rady 96/67/ES ustanovuje, že otvorenie trhu bude rozdielne, v závislosti od spôsobu poskytovania služieb pozemnej obsluhy (self-handling alebo dodávatelia služieb) a úrovne prepravy na letisku. S ročnou prepravou 6, 4 milióna cestujúcich v roku 1997 musí letisko Stuttgart, v súlade s prílohou 5 nariadenia "Verordnung über Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen und zur Änderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften"⁽⁵⁾ z 10. decembra 1997, ktorým sa transponuje smernica 96/67/ES do národného práva, od 1. januára 1998 otvoriť tretím stranám trh pozemných služieb pre dvoch užívateľov.
   
   Všeobecné pravidlá pre self-handling v kategóriách, uvedených v oznámení nemeckých orgánov, stanovuje článok 7 (2) smernice. Uvedené pravidlá boli začlenené do ustanovení odseku 3 (2) nemeckého nariadenia, ktorým sa transponuje smernica. V podmienkach uvedených rozličných článkov môže členský štát obmedziť self-handling na dvoch užívateľov. Tí sa preto musia vyberať na základe relevantných, objektívnych, transparentných a nediskriminačných kritérií.
   
   Keď však jestvujú osobitné priestorové alebo kapacitné prekážky, najmä v súvislosti s hustotou premávky a mierou využitia plôch, ktoré neumožňujú povoliť self-handling v rozsahu ustanovenom smernicou, členský štát môže, podľa článku 9 (1) (d), toto právo zrušiť alebo obmedziť na jedného užívateľa.
   
   Podľa článku 9 (2) však každá taká výnimka musí:
   
   
   • špecifikovať kategóriu alebo kategórie služieb pozemnej obsluhy, pre ktoré bola výnimka udelená a špecifické prekážky týkajúce sa dostupných plôch alebo kapacity, ktoré ju odôvodňujú,
     
     
   • byť doložená plánom vhodných opatrení na odstránenie prekážok.
   
   
   Okrem toho, podľa článku 9 (2), nesmie:
   
   
   • nevhodne poškodzovať ciele smernice,
     
     
   • umožňovať narušovanie hospodárskej súťaže,
     
     
   • siahať ďalej, než je to nevyhnutné.
   
   
   A tak, ako komisia zdôraznila vo svojich rozhodnutiach zo 14. januára 1988 o letiskách Frankfurt a Düsseldorf ⁽⁶⁾, hlavným cieľom smernice je liberalizácia trhu služieb pozemnej obsluhy. Obmedzenia stanovené pre tretie strany, pozostávajú z obmedzení slobody takých strán v poskytovaní takých služieb. Analogicky ako štátne opatrenia obmedzujúce slobodu poskytovania služieb ⁽⁷⁾, aj opatrenia, vedúce k vylúčeniu alebo zákazu činnosti poskytovateľa služieb, alebo v tomto prípade tých užívateľov, ktorí si želajú self-handling, a to aj keď sa uplatňujú bez rozlišovania medzi národnými poskytovateľmi alebo užívateľmi služieb a poskytovateľmi alebo užívateľmi služieb z členských štátov, musia byť odôvodnené prevažujúcimi požiadavkami verejného záujmu a nie ekonomickými faktormi, a musia byť, okrem toho, primerané sledovaným cieľom.
   
   1.2. Postup
   
   Nemecké orgány sa zaviazali uviesť do platnosti rozhodnutie o výnimke, ktoré podlieha rozhodnutiu komisie.
   
   Ako komisia zdôraznila vo svojich dvoch rozhodnutiach o letiskách vo Frankfurte a Düsseldorfe ⁽⁸⁾, svoje vyšetrovanie musí zamerať na:
   
   
   • jestvovanie a rozsah prekážok, odôvodňujúcich výnimku a neschopnosť zabezpečiť otvorenie trhu v rozsahu stanovenom smernicou; do úvahy možno vziať len priestorové a/alebo kapacitné prekážky;
     
     
   • plán vhodných opatrení, určený na odstránenie uvedených prekážok; plán musí byť vierohodný a bezpodmienečný, a musí obsahovať harmonogram zavádzania týchto opatrení;
     
     
   • zhodu so zásadami súladu s cieľmi smernice, možné narušovanie hospodárskej súťaže a rozsah opatrenia podľa článku 9 (2) smernice.
   
   
   Takže výnimka sa nesmie udeliť s cieľom poskytnúť letisku ďalšiu všeobecnú lehotu na prispôsobenie popri lehote už vymedzenej v článku 1 smernice. Letisku musí umožniť odstránenie špecifických prekážok, ktoré pravdepodobne vzniknú po otvorení trhu. Každá výnimka sa preto musí preskúmať s ohľadom na špecifické prekážky uvádzané v odôvodnení nemožnosti otvoriť trh v stanovenej lehote. Okrem toho, podľa prípadového práva Súdneho dvora Európskych spoločenstiev sa každá výnimka musí vykladať striktne a pri určovaní rozsahu výnimky sa musí prihliadnuť k účelu opatrenia, na ktoré sa vzťahuje.
   
   Z týchto úvah vyplýva, že túto výnimku treba preskúmať.
   
   Komisia, podľa článku 9 (4) smernice, podrobne analyzovala údajné priestorové a kapacitné prekážky, primeranosť prijatého rozhodnutia uvedeným prekážkam a navrhnuté opatrenia na ich odstránenie. Opierala sa pritom najmä o štúdie, ktoré jej predložili nemecké orgány, svoju návštevu, ktorú vykonala na letisku Stuttgart 24. augusta 1998, a napokon o technické posúdenie, ktoré na jej objednávku vypracovala kancelária Symonds Travers Morgan.
   
   
2. Preskúmanie prekážok uplatňovaných nemeckými orgánmi
   
   2.1. Dostupné plochy
   
   Letisko Stuttgart má v súčasnej dobe 39 odstavných miest pre lietadlá, z ktorých 18 si vyžaduje použitie tlačného vozidla/ťahača (odstavené miesta TIPO). Znalci komisie zistili, že na týchto odstavných miestach bolo celkom dobre možné odstaviť obslužné zariadenie pred lietadlom. Nie je prijateľný argument letiska, že navádzanie lietadiel na odstavné miesta rádiom bráni odstaveniu zariadenia z bezpečnostných dôvodov, pretože je obvyklé na mnohých medzinárodných letiskách a nepredstavuje žiadny osobitný problém. Tento problém možno vyriešiť výrazným označením odstavných miest lietadiel a kontrolou pri prílete lietadla, aby boli dodržané všetky bezpečnostné predpisy na odstavnej ploche - normálny bezpečnostný postup na mnohých letiskách, kde sú odstavné miesta typu "nose-in".
   
   V normách a odporúčaniach Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO), a najmä v prílohe 14 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, o ktoré sa opierajú odporúčania jednotlivých štátov ohľadne odstavných miest lietadiel, sa plochy, vyhradené z bezpečnostných dôvodov a tiež na odstavenie obslužného zariadenia, stanovujú v závislosti od typu lietadla. Podľa znaleckého posudku, vypracovaného na žiadosť komisie, možno, so zreteľom na typ odstavovaného lietadla, po oboch stranách od nosa lietadla nechať voľnú plochu 10 krát 6 metrov. Takto, len na 18 odstavných miestach v severnej časti letiska (stojiská TYPO) možno uvoľniť plochu viac ako 2 100 m2.
   
   Na 21 odstavných miestach však lietadlá môžu manévrovať samostatne, bez pomoci ťahačov. Preto okolo týchto odstavných miest nie je možné odstavovať obslužné zariadenia. Na druhej strane, si operácie vyžadujú menej zariadení; okrem autobusov pre cestujúcich sú potrebné len pohyblivé nástupné schody a spúšťacie agregáty.
   
   Okrem toho mnohé lietadlá sú v noci odstavené na predpolí, a to prispieva k určitej zápche v skorých ranných hodinách. Lietadlá potrebujú na odlet z letiska relatívne krátky čas, no počas tejto špičky sa používajú všetky zariadenia pozemnej obsluhy. Nočné odstavenie zariadení v blízkosti odstavných miest lietadiel sa preto nezdá nemožné.
   
   Okrem toho treba poznamenať, že koncom roku 1998 dostane letisko ďalšie odstavné miesto so vstupným portálom, po ktorom budú po skončení výstavby nasledovať ďalšie štyri, umožňujúce uvoľniť plochu na odstavenie obslužných zariadení na vzdialených odstavných miestach, dokonca občasne aj cez deň, bez nepriaznivého vplyvu na súčasnú kapacitu letiska.
   
   Pokiaľ ide o námietku, že nebolo možné odhadnúť vplyv vstupu nových prevádzkovateľov, väčšina letísk, a najmä tie, ktoré podliehali rozhodnutiu o výnimke, to riešila na základe rôznych možných scenárov ohľadne prevádzkovateľov, ktorí prichádzali do úvahy. A ďalej, letisko poskytlo veľmi podrobné informácie o dôsledkoch otvorenia systému obsluhy batožiny. A teda niet dôvodu, prečo by sa nemalo postupovať rovnako pri iných činnostiach pozemnej obsluhy.
   
   Opäť, z porovnania s inými letiskami, ktoré pocítili problémy so zápchami vyplýva, že samotná skutočnosť koordinácie letiska ešte automaticky neznamená nemožnosť otvoriť trh v rozsahu ustanovenom smernicou.
   
   Posudok, vypracovaný na objednávku komisie, vyhodnotil účinky, ktoré by mohol mať príchod užívateľa self-handlingu aj s ohľadom na uplatnenie rozhodnutia nemeckých orgánov už od 1. januára 1999 povoliť poskytovanie služieb na letisku aj druhému poskytovateľovi služieb.
   
   Nemecké nariadenie, transponujúce smernicu, prijalo ako objektívne kritérium na určenie, ktorým užívateľom sa môže self-handling povoliť, keď je potrebné obmedziť ich počet - v klesajúcom poradí - prepravovaný počet pasažierov a množstvo nákladu, ktoré užívateľ letiska obsluhuje.
   
   Ak by sa Lufthansa, najväčšia letecká spoločnosť na letisku, odbavovala sama, malo by to na pozemnú obsluhu veľký vplyv pre veľký počet letov, pri ktorých Lufthansa letisko využíva, pretože by mohla obsluhovať svoje lietadlá i lietadlá dcérskej spoločnosti Condor. Rozsah ďalších potrebných obslužných zariadení možno odhadnúť na základe analýzy letového poriadku. Do úvahy sa musí vziať skutočnosť, že vo všeobecnosti, rozšírenie počtu prevádzkovateľov spôsobí zvýšené požiadavky na počet obslužných zariadení, pretože každý prevádzkovateľ potom musí zabezpečiť zásobovanie vo svojich špičkových hodinách, ktoré sa vôbec nemusia zhodovať so špičkou letiska ako je to v prípade jediného prevádzkovateľa. Na druhej strane sa zníži potreba obslužných zariadení monopolného prevádzkovateľa, pretože časť svojich zákazníkov stratí.
   
   Vzhľadom na počet letov, keď využíva letisko Lufthansa, možno odhadovať, že ak by Lufthansa využívala self-handling, letisko by potrebovalo takmer o 30 % menej obslužných zariadení. Keď sa však za základ vezme denná špička, 10 z 18 súčasne obsluhovaných letov na letisku pripadne na spoločnosť Lufthansa. Lufthansa by v tom čase potrebovala ekvivalent takmer 55 % všetkých obslužných zariadení na letisku. Zdalo by sa preto, že z pohľadu letového poriadku spoločnosti Lufthansa treba o 25 % (55 % - 30 %) viac plôch, ak úplne zanedbáme skutočnosť, že od januára bude môcť poskytovať služby aj nový poskytovateľ služieb.
   
   Podľa štúdie predloženej s dokumentáciou nemeckých orgánov, by potreba zodpovedala rozšíreniu plôch o takmer 2 750 m2. Túto potrebu by bolo možné uspokojiť z vyššie uvedených dostupných plôch okrem tých, ktoré uvádzajú nemecké orgány v kombinácii s lepším využitím plôch pred odstavenými lietadlami.
   
   Keby o self-handling požiadal iný dopravca ako Lufthansa, napríklad Deutsche BA, ktorý je druhým najväčším dopravcom pokiaľ ide o prepravu, v dopravnej špičke by podľa jeho letového poriadku bolo potrebných asi o 15 % viac plôch. Z vyššie identifikovaných plôch by nemalo byť nemožné túto potrebu uspokojiť.
   
   Nemecké orgány teda nepreukázali, že self-handling nemožno povoliť žiadnemu ďalšiemu užívateľovi letiska. Na druhej strane, nezdá sa, že je možné prijať druhého užívateľa self-handlingu, a tak splniť požiadavku smernice a nemeckého nariadenia o self-handlingu.
   
   2.2. Obsluha batožiny
   
   Presun batožiny je jedným z hlavných bodov výnimky a spoločnosti, ktoré sa k oznámeniu vyjadrili, uznávajú ťažkosti v systéme odbavovania batožiny. Združenie leteckých spoločností poukazuje na vzájomnú dohodu, aby vzhľadom na obmedzené priestory na triedenie batožiny, nakládku a vykládku batožiny medzi pásovým dopravníkom a vozíkmi uskutočňovalo len letisko.
   
   Treba uznať, že tento priestor je malý a niekedy preplnený. To isté platí o požiadavke obmedziť prepravu prichádzajúcej batožiny pre kapacitné problémy.
   Batožina sa odoberá z pásového dopravníka ručne a nie pomocou sklzov a systému automatickej identifikácie batožiny. Nakladá sa na pristavené vozíky, určené pre jednotlivé lety. Je to úloha, ktorú sa dopravcovia rozhodli prenechať pracovníkom letiska pre nedostatok plôch pozdĺž dopravníka a ručný systém identifikácie batožiny.
   
   Na druhej strane, je skoro jedno, koľkí prevádzkovatelia prepravujú batožinu medzi triediacim systémom a lietadlom, pokiaľ je prúd vozíkov starostlivo organizovaný. Celkový počet vozíkov, potrebných v hale na odbavenie batožiny v každom jednotlivom okamžiku, ani tak nezávisí od počtu prevádzkovateľov, ako skôr od počtu letov, ktoré treba obslúžiť. Prísna organizácia prúdov a počtu batožinových vozíkov, ktorým sa dovolí vstup do priestorov, by mala zabrániť zápche pri prekládke batožiny, ak sa v určitom čase dovolí vstup len takému počtu vozíkov s batožinou, ako je na odbavenie potrebný. Týmto spôsobom sa s batožinou zaobchádza na letiskách, ktoré už sú otvorené pre hospodársku súťaž, pretože letisko má prirodzené právo ustanoviť všetkým prevádzkovateľom pravidlá organizácie a dohľadu v záujme zabezpečenia plynulej prevádzky systému. Nepreukázalo sa teda, že nie je možné dovoliť činnosť v budove triedenia batožiny ďalšiemu prevádzkovateľovi.
   
   Samozrejme sa musí uznať, že zvýšenie počtu prevádzkovateľov sťaží ich riadenie a riadenie pohybov ich vozíkov. Takéto riadenie prevázdky má preto základný význam a nedostatky v tejto oblasti by mohli znížiť celkovú výkonnosť letiska. Účinné riadenie prúdu možno dosiahnuť, iba ak nie sú problémy na úsekoch, ktoré predchádzajú triedeniu batožiny a nasledujú za triedením batožiny. V prípade letiska Stuttgart, bol problém zapríčinený nedostatkom plôch pre vozíky, ktoré sa musia odstaviť pred dverami triediaceho systému. Vstup do systému triedenia batožiny je skutočne umiestnený medzi dverami, ktorými prichádzajú pasažieri pozdĺž dopravného pruhu pre autobusy. Naviac, tieto dvere sú veľmi blízko vedľa seba, takže sa musia používať autobusy s čelnými dverami. Preto na tomto mieste nemožno dovoliť čakanie veľkého počtu vozíkov na batožinu a v blízkosti je vylúčené aj odstavovanie vozíkov ďalšieho užívateľa popri druhom poskytovateľovi pozemných služieb, s ktorým sa uvažuje v rozhodnutí nemeckých orgánov.
   
   Je to skôr z dôvodu nedostatku odstavných plôch v blízkosti zariadenia na triedenie batožiny, než pre problémy vo vnútri budovy triediarne, že popri dvoch prevádzkovateľoch poskytujúcich služby pozemnej obsluhy pre tretie strany od januára 1999 nemožno povoliť aj self-handling ďalšiemu užívateľovi.
   
   Ako však bolo uvedené vyššie, nepreukázalo sa, že užívateľovi nemožno povoliť self-handling v iných častiach letiska, najmä v činnostiach na strane lietadla. Nemožno preto súhlasiť s odmietnutím, povoliť užívateľovi nakladať do lietadla a vykladať z neho svoju vlastnú batožinu.
   
   
3. Plánované opatrenia
   
   V súlade s ustanoveniami článku 9 (2) smernice, nemecké orgány musia predložiť program vhodných opatrení na odstránenie citovaných prekážok.
   
   Prevádzkovateľ letiska predložil projekt výstavby, v ktorom sa navrhuje predĺženie terminálu 1 a výstavba nového terminálu 3 (pri ktorom sa vytvoria štyri nové odstavné miesta so vstupným portálom), ako aj terminál 4 namiesto jestvujúceho hangára, ktorý sa po začatí výstavby terminálu 3 bude môcť využívať ako odbavovacia budova. Uvažuje sa aj so železničným pripojením na sieť ICE. Nakoniec sa úplne zreorganizuje nákladný priestor.
   
   Predložený bol aj projekt rozšírenia areálu letiska, ktorý je ale ešte veľmi sporný.
   
   Uvažuje sa v ňom s novou halou na odstavovanie zariadení pozemnej obsluhy.
   
   Ďalšie miesto pre zariadenia pozemnej obsluhy vznikne výstavbou tovarového centra v južnej časti letiska, ktorú má uvoľniť americká armáda. Dokumentácia, predložená spolu s oznámením nemeckých orgánov obsahuje ubezpečenie, že na tomto mieste sa vytvoria dostatočné plochy, ktoré umožnia do začiatku roku 2001 úplné otvorenie trhu služieb pozemnej obsluhy.
   
   Práce sa majú ukončiť do konca roku 2000 a letisko v tejto lehote v každom prípade otvorí halu na uskladnenie zariadení pozemnej obsluhy. Podobne výstavba nových odbavovacích budov umožní, aby obsluha batožiny začala činnosť v súlade s ustanoveniami smernice.
   
   
4. Súlad s kritériami článku 9 (2) smernice
   
   Pokiaľ ide o zhodu výnimky so zásadami stanovenými v smernici, článok 9 (2) ustanovuje, že výnimka nesmie presahovať nevyhnutnú mieru.
   
   Pokiaľ ide o trvanie výnimky, z harmonogramu prác vidieť, že otvorenie trhu v minimálnom rozsahu ako požaduje smernica, t.j. pre dvoch dodávateľov služieb a dvoch užívateľov self-handlingu, nebude možné pred dokončením prác, teda až koncom roku 2000. Požadovaná doba sa preto zdá byť úmerná prekážkam, na ktoré sa výnimka uplatňuje. Pokiaľ ide o rozsah opatrenia, na druhej strane, oznámenie obsahuje výnimku, ktorá ďaleko prekračuje nevyhnutný rozsah, po prvé, lebo zakazuje užívať self-handling a po druhé, lebo rozširuje zákaz aj na činnosti, pre ktoré by bolo možné potrebné plochy vyčleniť.

V. ZÁVER

Letisko Stuttgart nemá štrukturálne priestorové ani kapacitné problémy, ktoré by bránili otvoriť trh služieb pozemnej obsluhy. Rozhodnutie nemeckých orgánov ohraničuje výnimku aj na zákaz self-handlingu. S výnimkou činností, ktoré sa týkajú prepravy batožiny medzi lietadlom a odbavovacou budovu, nemecké orgány však nepreukázali, že na letisku nemožno self-handling povoliť žiadnemu užívateľovi. Vzhľadom na plochu, ktorá je k dispozícii, ale nemožno pri iných činnostiach, na ktoré sa výnimka vzťahuje, povoliť self-handling viac než jednému užívateľovi.

Výnimka predložená nemeckými orgánmi by preto mala:

• zakázať self-handling výhradne pri činnostiach obsluhy batožiny medzi lietadlom a odbavovacou budovou (časť bodu 5.4 prílohy smernice),
  
  
• obmedziť self-handling na jedného užívateľa vo všetkých ostatných činnostiach, uvádzaných v oznámení, ktoré komisia dostala 3. augusta 1998,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:


Komisia týmto schvaľuje rozhodnutie z 23 júla 1998 o udelení výnimky letisku Stuttgart, oznámené komisii 3. augusta 1988 pod podmienkou, že Spolková republika Nemecko ho zmení a doplní takto:

• zakáže do 31. decembra 2000 self-handling prepravy batožiny medzi odbavovacou budovou a lietadlom, definovaný v bode 5.4 prílohy smernice;
  
  
• obmedzí do 31. decembra 2000 na jediného užívateľa self-handling pre činnosti uvedené v bodoch 4, 5.5, 5.6 a 5.4 prílohy smernice, ohľadne nakládky a vykládky lietadla a prepravy cestujúcich medzi odbavovacou budovou a lietadlom.

Spolková republika Nemecko oznámi komisii zmenu rozhodnutia o výnimke podľa článku 1 pred nadobudnutím účinnosti.


Toto rozhodnutie je adresované Spolkovej republike Nemecko.

V Bruseli 30. októbra 1998

                                                        Za komisiu
                                                        Neil KINNOCK
                                                        člen komisie

---

⁽¹⁾ Ú. v. ES L 272, 25. 10. 1996, s. 36.
⁽²⁾ Ú. v. ES L 267, 26. 8. 1998, s. 11.
⁽³⁾ Bundesgesetzblatt 1997 Teil I Nr. 82, 16. decembra 1997; 2885.
⁽⁴⁾ Plán S 21 Flughafen Stuttgart GmbH, 27. 02. 98.
⁽⁵⁾ Pozri poznámku pod čiarou ⁽³⁾.
⁽⁶⁾ Rozhodnutia komisie 98/387/ES a 98/388/ES zo 14. januára 1998, Ú. v. ES L 173, 18. 6. 1998, s. 32.
⁽⁷⁾ Rozsudky z 25 júla 1991, Médiawet, [1991] ECR s. 4007 a C-76/90, Säger: Dennemeyer, [1991] ECR, s. 4221.
⁽⁸⁾ Pozri poznámku pod čiarou ⁽⁶⁾.